امید محمدی; بازار گروه خودرو: درخواست «سید محمد اتابک» وزیر صنعت، معدن و تجارت برای تعویق یکساله اجرای استانداردهای جدید خودرو، بار دیگر یکی از ضعف های ریشه دار صنعت خودروی کشور را آشکار کرد. صنعتی که پس از چندین دهه حمایت از تعرفه، محدودیت واردات و بهره مندی از بازار داخلی، همچنان برای انطباق با الزامات جدید ایمنی و زیست محیطی با مشکلاتی مواجه است. استناد به محدودیت های ارزی، تحریم و ناتوانی در سرمایه گذاری در طراحی مجدد محصول، اگرچه بخشی از واقعیت اقتصادی خودروسازان است، اما نمی تواند ضعف برنامه ریزی مهندسی و عقب ماندگی زیرساخت های فنی را توجیه کند. سوال اساسی این است که چرا پس از سال ها اجرای 85 استاندارد، آزمایشگاه های تخصصی، تجهیزات تست تصادف، فناوری های ارزیابی سیستم های ایمنی فعال و ظرفیت کافی برای سنجش آلودگی در کشور ایجاد نشده است؟ چرا خودروسازان به جای پیش بینی الزامات جدید در مرحله طراحی پلت فرم به دنبال تمدید مهلت در آستانه اجرای استانداردها هستند؟ واقعیت این است که تسامح مدیران سابق وزارت ایمنی و سازمان ملی استاندارد در مواجهه با تعهدات خودروسازان منجر به شکل گیری چرخه تعویق و عقب نشینی شده است; چرخه ای که هزینه آن در نهایت بر دوش مصرف کننده و ایمنی مسافران گذاشته می شود.
اهمیت این تغییر را باید در ماهیت فنی الزامات جدید جستجو کرد، استانداردهای ایمنی فعال مربوط به فناوری هایی است که قبل از وقوع حادثه برای جلوگیری از حادثه یا کاهش احتمال آن وارد عمل می شوند.
استانداردهای جدید؛ آزمون واقعی قدرت مهندسی
اهمیت این تغییر را باید در ماهیت فنی الزامات جدید جستجو کرد، استانداردهای ایمنی فعال مربوط به فناوری هایی است که قبل از وقوع حادثه برای جلوگیری از حادثه یا کاهش احتمال آن وارد عمل می شوند. سیستم ترمز خودکار اضطراری، کنترل الکترونیکی پایداری، سیستم های هشدار خروج از خط و فناوری های نظارت بر وضعیت خودرو از جمله حوزه هایی هستند که توسعه آنها نیازمند دانش نرم افزاری، حسگرها، واحدهای کنترل الکترونیکی و هماهنگی بین اجزای مختلف خودرو است. به عنوان مثال، سیستم کنترل پایداری الکترونیکی را نمی توان به سادگی با نصب یک قطعه الکترونیکی بر روی خودرو به دست آورد. این سیستم باید اطلاعات سنسور زاویه فرمان، سرعت چرخ، شتاب جانبی و سرعت چرخش خودرو حول محور عمودی را تجزیه و تحلیل کند و در صورت تشخیص انحراف از مسیر مورد انتظار راننده، با اعمال نیروی ترمز بر روی چرخ های خاص و مدیریت گشتاور موتور، خودرو را به مسیری ثابت بازگرداند. همچنین اجرای ترمز اضطراری خودکار به مجموعه ای از دوربین ها، رادارها، پردازنده های الکترونیکی و الگوریتم های تشخیص موانع نیاز دارد. این فناوری باید بتواند فاصله و سرعت نسبی وسیله نقلیه را با مانع محاسبه کند و در صورت تشخیص احتمال برخورد ابتدا هشدار دهد و سپس در صورت عدم واکنش راننده اقدام کند. بنابراین اجرای چنین استانداردهایی بدون توسعه طراحی الکترونیکی خودرو، کالیبراسیون سنسورها و تست عملکرد در شرایط مختلف امکان پذیر نیست. در زمینه ایمنی غیرفعال، موضوع بسیار پیچیده تر است. مقاومت سازه اتاق در برابر ضربه، عملکرد کمربند ایمنی و پیش کشنده ها، باز شدن به موقع کیسه های هوا و میزان نفوذ اجزای مختلف به فضای کابین از جمله شاخص هایی هستند که باید در تست های تصادف بررسی شوند. تغییرات در این قطعات ممکن است نیازمند اصلاح نقاط اتصال سازه، ضخامت ورق ها، مسیر انتقال نیرو و حتی هندسه ستون ها و شاسی باشد. به همین دلیل، برخی از وسایل نقلیه مبتنی بر پلت فرم های قدیمی ممکن است برای مطابقت با الزامات جدید نیاز به طراحی مجدد داشته باشند.
۸۵ استاندارد؛ چرا هنوز زیرساخت کافی نداریم؟
سوال مهمتر این است که چرا خودروسازی ایران پس از سال ها اجرای استانداردهای 85 گانه همچنان با محدودیت هایی در زمینه تجهیزات تست و فناوری مواجه است؟ در سال 1400 یکی از مدیران وقت سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران اعلام کرد که کشور امکان برگزاری آزمون 9 استاندارد از 85 استاندارد را ندارد. این اظهار نظر نشان می دهد که ضعف زیرساخت های آزمایشگاهی مشکلی مربوط به امروز و محدودیت های ارزی اخیر نیست، بلکه ریشه در تاخیر سال ها در توسعه ظرفیت های فنی دارد. تست تصادف، اندازه‌گیری عملکرد سیستم‌های ترمز، اندازه‌گیری آلودگی، بررسی تداخل الکترومغناطیسی و ارزیابی دوام قطعات، هر کدام به تجهیزات تخصصی و محیط تست استاندارد نیاز دارند. به عنوان مثال، انجام آزمایش ضربه از جلو به یک مسیر کنترل شده، یک مانع دقیقا مشخص، مانکن های آزمایشی مجهز به حسگر، دوربین های پرسرعت و تجهیزات ضبط داده نیاز دارد. حتی کوچکترین انحراف در سرعت ضربه یا زاویه تماس می تواند بر اعتبار نتایج آزمایش تأثیر بگذارد. در بخش آلودگی، داشتن دستگاهی برای اندازه گیری گازهای خروجی کافی نیست. آزمایشگاه باید مجهز به تجهیزات اندازه گیری دقیق، دینامومتر شاسی، سیستم کنترل محیطی و امکاناتی برای بررسی عملکرد خودرو در چرخه های رانندگی استاندارد باشد. از طرفی آزمایشگاه باید از نظر دقت تجهیزات، کالیبراسیون و صلاحیت فنی نیز مورد تایید باشد. بنابراین خرید چند دستگاه آزمایشگاهی به تنهایی به معنای ایجاد زیرساخت استاندارد نیست.
طی سال‌های گذشته با مواجهه با مشکلات خودروسازان، شاهد تمدید مهلت‌ها، تعلیق برخی الزامات و انعطاف‌پذیری در اجرای استانداردها بوده‌ایم. این تسامح مدیریتی به تدریج این پیام را به صنعت خودرو رسانده است که می توان اجرای الزامات فنی را به تعویق انداخت و به جای سرمایه گذاری پیشاپیش، با نزدیک شدن به موعد مقرر برای دریافت زمان بیشتر اقدام کرد.
تحمل مدیریت و هزینه عقب ماندگی تکنولوژیک
یکی از ریشه های این وضعیت را باید در رویکرد مدیران سابق وزارت حریم خصوصی و سازمان ملی استاندارد جستجو کرد. طی سال‌های گذشته با مواجهه با مشکلات خودروسازان، شاهد تمدید مهلت‌ها، تعلیق برخی الزامات و انعطاف‌پذیری در اجرای استانداردها بوده‌ایم. این تسامح مدیریتی به تدریج این پیام را به صنعت خودرو رسانده است که می توان اجرای الزامات فنی را به تعویق انداخت و به جای سرمایه گذاری پیشاپیش، با نزدیک شدن به موعد مقرر برای کسب فرصت های بیشتر اقدام کرد. در چنین شرایطی خودروساز به جای در نظر گرفتن الزامات ایمنی و آلایندگی در مرحله طراحی پلت فرم، مجبور می شود به دنبال اصلاح محصول در مرحله تولید باشد. این در حالی است که تغییر طراحی سازه، سیستم ترمز، شبکه برق و تجهیزات الکترونیکی پس از نهایی شدن طرح بسیار پرهزینه تر و پیچیده تر است. البته نمی توان تحریم ها و محدودیت های تامین تجهیزات و قطعات پیشرفته را نادیده گرفت، اما سوال اینجاست که چرا در سال های گذشته برنامه خاصی برای توسعه آزمایشگاه های مستقل، انتقال فناوری و آموزش متخصصان تدوین نشده است؟
سازمان ملی استاندارد اعلام کرده است که تقریباً تمامی خودروهای تولید داخل دارای الزامات 85 هستند. اما این موضوع به معنای برابری سطح ایمنی خودروهای داخلی با محصولات روز دنیا نیست
استاندارد نباید قربانی گردش باشد
نکته قابل تامل دیگر تفاوت دریافت تاییدیه استاندارد و دستیابی به کیفیت مهندسی مطلوب است. سازمان ملی استاندارد اعلام کرده است که تقریباً تمامی خودروهای تولید داخل دارای الزامات 85 هستند. اما این موضوع به معنای برابری سطح ایمنی خودروهای داخلی با محصولات روز دنیا نیست. استاندارد اجباری حداقل الزام فنی برای عرضه محصول است، نه گواهی برتری مهندسی، و باید بین تایید نوع خودرو و انطباق تولید تمایز قائل شد. یک نمونه خودرو ممکن است در مرحله تایید نوع تمام تست های لازم را پشت سر بگذارد، اما اگر در تولید انبوه کیفیت مواد، عملکرد قطعات یا مشخصات فنی از نمونه تایید شده خارج شود، ایمنی محصول نهایی نیز تحت تاثیر قرار می گیرد. به همین دلیل نظارت مستمر بر تولید و آزمایش نمونه های خروجی کارخانه به اندازه تایید اولیه اهمیت دارد. در نهایت درخواست برای به تعویق انداختن استانداردهای جدید باید به فرصتی برای اصلاح ساختار مهندسی صنعت خودرو تبدیل شود نه مجوز دیگری برای ادامه تولید با فناوری قدیمی. وزارت حراست باید مشخص کند که کدام پلتفرم ها نیاز به بازطراحی دارند، چه تجهیزاتی در آزمایشگاه های کشور موجود نیست، چه میزان سرمایه گذاری برای تهیه آنها نیاز است و هر خودروساز چه برنامه زمانی مشخصی برای تطبیق محصولات خود دارد. حمایت از تولید ملی زمانی معنا پیدا می‌کند که به افزایش قدرت فناوری، ارتقای ایمنی و کاهش هزینه‌های اجتماعی ناشی از حوادث منجر شود. نمی توان از یک سو بر لزوم افزایش تولید تاکید کرد و از سوی دیگر الزامات ایمنی را به دلیل آماده نبودن خطوط تولید و ضعف زیرساخت های مهندسی به تعویق انداخت. هزینه این تاخیر نه از جیب خودروساز بلکه از جان و سرمایه مصرف کننده پرداخت خواهد شد.
در پایان رسانه هابازارآماده دریافت و انتشار پاسخ‌ها و دیدگاه‌های وزارت صنعت، معدن و تجارت، سازمان ملی استاندارد و خودروسازان در خصوص برنامه‌هایی است که اجرای آنها قبلاً باید در دستور کار قرار می‌گرفت اما به تعویق افتاده است و همچنین درخواست اخیر مبنی بر تمدید مهلت اجرای استانداردهای جدید. بدیهی است که شرایط اضطراری و محدودیت های اقتصادی ممکن است گاهی اوقات تجدید نظر در زمان اجرای برخی الزامات را ضروری کند. تجربه روسیه در زمان جنگ و تغییر یا تعلیق برخی الزامات وسایل نقلیه نیز نشان می دهد که دولت ها در شرایط خاص تصمیمات متفاوتی می گیرند. با این حال، موضوع اصلی صنعت خودروسازی داخلی صرفاً درخواست تعویق یک ساله نیست. بلکه فرصت های از دست رفته سال های گذشته، ضعف زیرساخت های آزمون و ارزیابی و عدم برنامه ریزی پایدار برای بهبود فناوری است. از این منظر اگر درخواست فعلی با برنامه مشخص، برنامه زمانی قابل اندازه گیری و تعهد مشخص از سوی خودروسازان همراه نباشد، فرصتی برای اصلاح نخواهد بود، بلکه گامی دیگر در جهت عقب ماندگی صنعت خودرو خواهد بود.