امید محمدی; بازار گروه خودرو: خصوصی سازی صنعت خودرو در دنیا به معنای کناره گیری کامل دولت از مالکیت خودروسازان نیست. در بسیاری از اقتصادهای بزرگ، دولت ها یا مؤسسات عمومی هنوز بخشی از سهام شرکت های خودروسازی را در اختیار دارند. اما دخالت آنها در مدیریت، تامین مالی و تصمیمات تجاری متفاوت است. بررسی این تجربیات نشان می دهد که آنچه عملکرد خودروسازان را تعیین می کند، تنها مالکیت دولتی یا خصوصی نیست، بلکه نحوه حاکمیت شرکتی و مرزبندی بین سیاست و مدیریت شرکت است. چین یکی از مهمترین نمونه های حضور دولت در صنعت خودرو است. شرکت هایی مانند Saik، Faw و Dongfeng در ساختار مالکیت دولتی قرار دارند و در کنار آنها، خودروسازان خصوصی مانند BYD و Geely نیز فعالیت می کنند. دولت چین از این ساختار برای توسعه وسایل نقلیه الکتریکی، باتری ها، فناوری و صادرات استفاده می کند. مدلی که مالکیت عمومی و خصوصی را با هم ترکیب می کند. در فرانسه، دولت در گروه رنو سهام دارد و در آلمان، ایالت نیدرزاکسن یکی از سهامداران فولکس واگن است. این تجربیات نشان می دهد که حتی در اقتصادهای پیشرفته، مالکیت عمومی در صنعت خودرو لزوماً با مدیریت مستقیم شرکت توسط دولت همراه نیست. از سوی دیگر کره جنوبی با خودروسازانی مانند هیوندای نشان می دهد که توسعه این صنعت را می توان با حمایت صنعتی، سرمایه گذاری فناوری و تقویت صادرات دنبال کرد. تجربه این کشورها پیام روشنی برای ایران دارد: خصوصی سازی موفق تنها به واگذاری سهام محدود نمی شود. استقلال مدیریت، شفافیت مالی، رقابت، سرمایه گذاری در تحقیق و توسعه و مسئولیت پذیری مدیران عواملی هستند که باید به طور همزمان مورد توجه قرار گیرند. بر این اساس، بحث آینده سایپا را نباید به دوگانگی ساده ماندن در دولت یا خصوصی شدن خلاصه کرد. موضوع اصلی حفظ ظرفیت تولید و امکان اصلاح ساختار این خودروساز است.
سایپا فراتر از یک پرونده نقل و انتقالات است
سایپا فقط یک نام تجاری یا مجموعه ای از خطوط تولید نیست. این گروه صنعتی بخشی از زنجیره تامین خودرو، اشتغال صنعتی، شبکه قطعه سازی و خدمات پس از فروش را در اختیار دارد. از این منظر هر تصمیمی در مورد مالکیت آن باید با توجه به پیامدهای اقتصادی، صنعتی و اجتماعی آن اتخاذ شود. خصوصی سازی اگر بدون برنامه مشخصی برای تامین مالی، توسعه محصول، حفظ ظرفیت تولید و تعیین تعهدات گذشته انجام شود، به تنهایی بهبود عملکرد را تضمین نخواهد کرد. در چنین شرایطی نگرانی از نابودی ارزش یک سرمایه صنعتی قبل از تعیین تکلیف آتی آن موضوعی قابل بررسی است. مشکلات مالی، تعهدات معوق و ضعف های کیفی سایپا بدون تعارف مورد توجه قرار گیرد. اما تصویر این شرکت را تنها با فهرستی از مشکلات گذشته نمی توان ترسیم کرد. ظرفیت تولید، دارایی های صنعتی، نیروی انسانی متخصص، شبکه تامین و امکان توسعه محصولات جدید نیز بخشی از ارزش واقعی یک خودروساز است. بنابراین هرگونه واگذاری باید بر اساس ارزیابی شفاف دارایی ها، بدهی ها، ظرفیت تولید، تعهدات و برنامه توسعه شرکت انجام شود. بزرگ‌نمایی مشکلات بدون در نظر گرفتن اقدامات اصلاحی می‌تواند تصویری ناقص از شرکت به‌اندازه نادیده گرفتن تعهدات و تعهدات آن ارائه دهد. با این حال، نسبت دادن انگیزه هایی مانند کاهش عمدی ارزش شرکت برای خرید ارزان تر، بدون اسناد معتبر، نمی تواند مبنای داوری باشد. آنچه مهم است شفافیت فرآیند واگذاری و جلوگیری از آسیب به منافع عمومی است.
سایپا در سال های گذشته با یک سری مشکلات ساختاری مواجه بوده است. از فروش فراتر از ظرفیت تولید و انباشت تعهدات تا محدودیت نقدینگی، تحریم، مشکل در تامین قطعات و عدم تعادل انرژی. بخشی از این مشکلات مربوط به سیاست های کلان صنعت خودرو است و بخشی دیگر ریشه در تصمیمات گذشته این شرکت دارد.
ثبات مدیریت پیش نیاز غلبه بر بحران است
سایپا در سال های گذشته با یک سری مشکلات ساختاری مواجه بوده است. از فروش فراتر از ظرفیت تولید و انباشت تعهدات تا محدودیت نقدینگی، تحریم، مشکل در تامین قطعات و عدم تعادل انرژی. بخشی از این مشکلات مربوط به سیاست های کلان صنعت خودرو است و بخشی دیگر ریشه در تصمیمات گذشته این شرکت دارد. در چنین شرایطی، ارزیابی عملکرد مدیریت باید بر اساس نتایج قابل اندازه گیری باشد، نه فقط قضاوت در مورد وضعیت فعلی شرکت. سید محمد اتابک وزیر صنعت، معدن و تجارت پیش از این در مراسم رونمایی از محصولات جدید سایپا و افتتاح خط تولید آریا با اشاره به مشکلات به ارث رسیده از گذشته اعلام کرد که مدیریت فعلی توانسته است بخشی از مشکلات این مجموعه را کنترل و معوقات را کاهش دهد. وی همچنین بر افزایش تولید، تحویل خودروهای باقی مانده به مشتریان و ارتقای کیفیت محصولات تاکید کرد. این اظهارات از دو جهت حائز اهمیت است: اولاً مشکلات سایپا محدود به یک دوره مدیریتی نیست و بخشی از تعهدات فعلی ریشه در تصمیمات گذشته دارد. ثانیاً مدیریت امروز بدون توجه به زمان ایجاد این تعهدات، موظف به ارائه برنامه اجرایی برای تسویه آنها است. بنابراین، دفاع از ثبات مدیریتی نباید به معنای مصونیت مدیران از پاسخگویی باشد. ثبات زمانی ارزشمند است که به فرصت اجرای برنامه های اصلاحی و سنجش نتایج آنها منجر شود. علی شیخ زاده، مدیرعامل گروه خودروسازی سایپا یکی از چالش های اصلی این شرکت را فروش محصولات فراتر از ظرفیت واقعی تولید اعلام کرده است. به گفته وی، در مقطعی حدود 500 هزار دستگاه شاهین در سامانه یکپارچه ثبت شده است. در حالی که ظرفیت تولید سالانه این خودرو حدود 50 هزار دستگاه اعلام شده است. چنین فاصله ای بین تعهدات فروش و ظرفیت تولید نشان می دهد که برای جلوگیری از تکرار بحران باید روش برنامه ریزی فروش را اصلاح کرد و با ظرفیت واقعی تولید هماهنگ کرد. بر اساس اعلام مدیرعامل، نزدیک به 60 هزار دستگاه شاهین در دوره مدیریت فعلی تحویل شده و فروش جدید این محصول برای مدیریت تعهدات موجود متوقف شده است. این آمار در صورت تطبیق با گزارش های رسمی تولید و تحویل، می تواند یکی از شاخص های ارزیابی روند کاهش تعهدات باشد. ضمناً زمان باقیمانده تحویل خودروها و میزان رضایتمندی مشتریان نیز باید به صورت مستمر منتشر شود.
رشد تحویل و نیاز به تکمیل زنجیره اصلاحات
آمار اعلام شده از سوی گروه سایپا حکایت از افزایش خودروهای فاکتوردار در ماه های اخیر دارد. بر این اساس تعداد خودروهای فاکتوری از 13 هزار و 824 دستگاه در تیرماه به 19 هزار و 902 دستگاه در مرداد و 24 هزار و 34 دستگاه در شهریور افزایش یافته است. این ارقام حاکی از رشد حدود 44 درصدی مردادماه نسبت به تیرماه و افزایش نزدیک به 21 درصدی در شهریور نسبت به مردادماه است. رشد کل ضریب خودرو بین تیر و شهریور حدود 73.5 درصد بوده است. همچنین بر اساس اطلاعات منتشر شده از سوی سایپا، طی دو هفته بیش از 13 هزار خودرو شماره گذاری شده است. این روند با همکاری پلیس راهنمایی و رانندگی و پیگیری روند اسقاط خودروهای فرسوده همراه بوده است. اما فاکتور، شماره گذاری و تحویل نهایی سه مرحله متفاوت است و برای ارزیابی دقیق عملکرد شرکت باید آمار هر سه مرحله جداگانه منتشر شود. ادامه این روند می تواند به کاهش تعهدات و بازگشت اعتماد مشتریان کمک کند. مشروط بر اینکه افزایش تحویل با کیفیت مناسب، تامین قطعات و خدمات پس از فروش همراه باشد. صنعت خودرویی که تنها بر افزایش تیراژ تمرکز دارد، اما در بهبود کیفیت و رضایت مشتری ناکام است، در دراز مدت با هزینه های بیشتری مواجه خواهد شد.
توسعه محصول؛ شرط حفظ رقابت در بازار
یکی از مهمترین محورهای برنامه اعلام شده سایپا، توسعه محصولات جدید و حرکت به سمت کاهش مصرف سوخت است. معرفی آریا، آریانو، وانت 251 و وانت 25Z نشان می دهد که این گروه در حال پیگیری برنامه هایی برای تمدید سبد محصولات خود هستند. اما موفقیت این برنامه ها در نهایت به زمان عرضه، قیمت نهایی، کیفیت، خدمات پس از فروش و میزان ساخت داخل بستگی دارد. آریانو به عنوان یک محصول هیبریدی پلاگین که بر اساس آریا توسعه یافته است، معرفی شده است. مهدی رادمنش، قائم مقام مدیرعامل سایپا در حوزه توسعه و کیفیت محصول، مصرف سوخت هدفمند این خودرو را در شرایط استاندارد حدود 2.7 لیتر اعلام کرد و از شباهت‌های فنی آن با آریا برای افزایش عمق ساخت داخلی خبر داد. به گفته وی، برنامه توسعه خانواده موتورهای جدید نیز با هدف کاهش هزینه سرمایه گذاری و پوشش محصولات مختلف دنبال می شود. در بخش خودروهای تجاری سبک، وانت 251 با ظرفیت بار 600 کیلوگرم و وانت 25Z به عنوان گزینه ای برای جایگزینی وانت نیسان آبی معرفی شده اند. توسعه چنین محصولاتی در صورت عرضه اقتصادی و تقاضای بازار می تواند به نوسازی ناوگان و کاهش مصرف سوخت کمک کند. اما باید بین رونمایی محصول و ورود موفق آن به بازار تفاوت قائل شد. معیار نهایی تولید پایدار و پذیرش واقعی مشتری خواهد بود.
سایپا در بخشی از بازار اقتصادی خودرو فعالیت می کند. بازاری که قدرت خرید خانوارها در آن نقش تعیین کننده ای دارد. حفظ رقابت در این بخش مستلزم تولید مستمر، بهبود کیفیت، کنترل هزینه و عرضه محصولات مناسب با توانایی مالی مشتریان است. تضعیف ظرفیت تولید یا تسریع در واگذاری بدون برنامه مشخص برای آینده می تواند منجر به خطر کاهش رقابت و محدود کردن انتخاب مصرف کننده شود. با این حال، تأثیر نهایی هر تصمیم باید با توجه به ساختار بازار و شرایط رقابتی سنجیده شود
سرمایه ملی توسط مدیریت مسئول محافظت می شود
بحث آینده سایپا را نباید به این تصور محدود کرد که هرگونه انتقاد از این شرکت تخریب سرمایه ملی است. همانطور که خصوصی سازی نباید مجوزی برای نادیده گرفتن ظرفیت های صنعتی و اجتماعی آن باشد. انتقاد مستند از کیفیت، قیمت، تعهدات و تعهدات برای اصلاح صنعت ضروری است. در مقابل، یک قضاوت یک طرفه که مشکلات را برجسته می کند اما برنامه های اصلاحی، دارایی ها و ظرفیت تولید را نادیده می گیرد، به تصمیم گیری دقیق در مورد آینده شرکت کمکی نمی کند. سایپا در بخشی از بازار اقتصادی خودرو فعالیت می کند. بازاری که قدرت خرید خانوارها در آن نقش تعیین کننده ای دارد. حفظ رقابت در این بخش مستلزم تولید مستمر، بهبود کیفیت، کنترل هزینه و عرضه محصولات مناسب با توانایی مالی مشتریان است. تضعیف ظرفیت تولید یا تسریع در واگذاری بدون برنامه مشخص برای آینده می تواند منجر به خطر کاهش رقابت و محدود کردن انتخاب مصرف کننده شود. با این حال، تأثیر نهایی هر تصمیم باید با توجه به ساختار بازار و شرایط رقابتی سنجیده شود. بنابراین اگر قرار است تصمیم به خصوصی سازی سایپا گرفته شود، ابتدا باید برنامه مشخصی برای مالکیت، مدیریت، سرمایه گذاری، توسعه محصول و تعهدات مشتری وجود داشته باشد. حفظ ثبات مدیریت در دوره اصلاحات، انتشار منظم آمار عملکرد، ارزیابی مستقل کیفیت و پاسخگویی در مورد منابع مالی، می‌تواند زمینه را برای تصمیم‌گیری دقیق‌تر فراهم کند. سایپا به دلیل سابقه صنعتی خود نه باید از انتقاد مصون بماند و نه به دلیل مشکلات گذشته پیشاپیش از ارزش واقعی خود محروم شود. موضوع اصلی حفظ ظرفیت تولید مهم در کنار اصلاح نقاط ضعف و تضمین حقوق مشتریان است. خصوصی‌سازی اگر می‌خواهد به افزایش بهره‌وری و رقابت منجر شود، باید وسیله‌ای برای توسعه این سرمایه باشد. نه هدف مستقلی که بتوان آن را بدون توجه به عواقب آن برای تولید، اشتغال و دسترسی مردم به خودرو دنبال کرد.