امیررضا اعتمادی، کارشناس اقتصادی و عضو اتاق بازرگانی؛ بازار: هر بار که مصرف بنزین بالا می رود، بحث رفتار مردم و قیمت سوخت داغ می شود. اما قبل از صدور قبض جدید برای مصرف کننده باید پرسید سهم کیفیت خودرو، فرسودگی ناوگان و محدودیت انتخاب مردم در این مصرف چیست؟ راننده می تواند سفر غیر ضروری را حذف کند و سبک رانندگی را تغییر دهد. اما طراحی موتور، کیفیت محصول و دسترسی به وسایل جایگزین در اختیار او نیست. سیاستی که مسئولیت مصرف را فقط بر عهده صاحب مخزن می گذارد، بخشی از مسئولیت تولیدکننده و سیاست گذار را نادیده می گیرد.
بر اساس آمار اعلام شده از سوی شرکت ملی پخش فرآورده های نفتی، در هشت روز اول شهریور ماه 1405، 1.185 میلیون و 200 هزار لیتر بنزین توزیع شده است. یعنی میانگین روزانه حدود 148 میلیون و 150 هزار لیتر است. این عدد مربوط به یک دوره کوتاه و شلوغ است و نباید به عنوان میانگین کل سال معرفی شود. با این حال، بزرگی آن یک سوال جدی را ایجاد می کند: چقدر می توان با جابجایی افراد مشابه و انجام همان فعالیت اقتصادی، اما با بهره وری بیشتر، تقاضای سوخت را کاهش داد؟
پاسخ به این سوال مستلزم تفکیک عوامل است. همه افزایش مصرف را نمی توان به خودروساز نسبت داد. تعداد وسایل نقلیه، ناوبری، ترافیک، تعمیر و نگهداری، حمل و نقل عمومی و قیمت سوخت نیز تاثیرگذار است. به همین دلیل مقایسه خودروی قدیمی در ترافیک تهران با خودروی هیبریدی جدید در شرایط آزمایشگاهی سند قابل اعتمادی برای تعیین خسارت نیست. اما سختی اندازه گیری مجوزی برای حذف مسئولیت صنعت خودرو از بحث بنزین نیست. خودروساز باید با اعداد و ارقام نشان دهد که محصولش در شرایط قابل مقایسه چقدر مصرف می کند و چه برنامه ای برای کاهش آن دارد.
ترکیب سنی ناوگان بر اهمیت موضوع می افزاید. در گزارش منتشر شده در 8 شهریورماه، از حدود 24.2 میلیون خودروی سواری، نزدیک به 1.9 میلیون دستگاه در گروه سنی بالای 21 سال و حدود 4.5 میلیون دستگاه نیز در گروه سنی 16 تا 20 سال قرار دارند. سن خودرو به تنهایی میزان مصرف را تعیین نمی کند، اما این ترکیب نشان می دهد که به روز رسانی وسایل نقلیه جدید بدون برنامه برای ناوگان موجود کافی نخواهد بود. انباشته شدن خودروهای قدیمی مشکلی است که با اعلام هدف برای موتورهای آینده قابل حل نیست.
برای درک ارزش اقتصادی بهره وری، نیازی به ادعای مبهم در مورد مصرف چندگانه خودروهای ایرانی نیست. بیایید یک سناریوی روشن را در نظر بگیریم: 10 میلیون خودروی بنزینی، هر کدام با 15000 کیلومتر در سال و میانگین مصرف آنها، از طریق نوسازی یا بهبود فنی قابل اندازه گیری، دو لیتر در هر صد کیلومتر کاهش می یابد. هر خودرو 300 لیتر در سال صرفه جویی می کند و مجموع آن سه میلیارد لیتر خواهد بود. میانگین روزانه معادل 8.2 میلیون لیتر.
این سه میلیارد لیتر آمار قطعی ضایعات امروزی یا وعده صرفه جویی فوری نیست. تعداد خودروها، پیمایش و کاهش مصرف مفروضات محاسباتی است و تحقق آنها نیاز به سرمایه گذاری و زمان دارد. اگر این برنامه تنها یک میلیون خودرو را پوشش دهد، با همین مفروضات، صرفه جویی سالانه 300 میلیون لیتر خواهد بود. برای پنج میلیون خودرو، 1.5 میلیارد لیتر. همچنین، اگر تحرک ارزان تر، ناوبری را افزایش دهد، پس انداز خالص کمتر از این ارقام خواهد بود. محاسبه با فرض پیمایش ثابت انجام شده است.
ارزش این سناریو در نشان دادن مقیاس مشکل است. کاهش اندک مصرف در هر وسیله نقلیه به تعداد زیادی در سطح ناوگان تبدیل می شود. در شرایط فشار بر منابع ارزی و زیرساخت های انرژی، کاهش تقاضای سوخت می تواند بخشی از نیاز به واردات را کاهش دهد یا تولید را افزایش دهد. البته ارزش بنزین ذخیره شده برابر با سود خالص برنامه نیست. هزینه خرید یا اصلاح خودرو، تامین مالی، نگهداری و اجرای طرح نیز باید محاسبه شود. این یک طرح اقتصادی است که سود واقعی آن در طول عمر طرح هزینه های آن را توجیه می کند.
مشکلات سیاست زمانی شروع می شود که هزینه مصرف اضافی به اندازه کافی در تصمیم تولیدکننده منعکس نشود. خودروساز این محصول را می فروشد اما هزینه سوخت آن در سال های بعد بین خانوار و منابع عمومی تقسیم می شود. بنابراین حمایت از تولید داخلی باید با کاهش مصرف، کیفیت و خدمات قابل ارزیابی گره بخورد. تولیدی که تعهد مشخصی در مورد بهره وری برای ادامه حمایت ندارد، بخشی از هزینه عملکرد خود را به دیگران منتقل می کند.
ایران خودرو، سایپا و سایر تولیدکنندگان و مونتاژکنندگان باید سالانه پاسخ دهند که میانگین مصرف محصولات فروخته شده آنها بر اساس تیراژ چقدر تغییر کرده است. معرفی مدل کم مصرف زمانی اثر ملی دارد که سهم قابل توجهی از فروش را به دست آورد. ملاک پشتیبانی باید عملکرد مجموعه محصول باشد. انتشار نتایج تست های مستقل و مشابه به همراه اندازه گیری مصرف در استفاده واقعی، امکان مقایسه و پاسخگویی را فراهم می کند.
مسئولیت دولت محدود به مطالبات کارخانه نیست. اگر خانواده قادر به خرید خودروی کممصرفتر نباشد و حملونقل عمومی جایگزین مناسبی نباشد، افزایش کوتاهمدت هزینههای سوخت ممکن است بیشتر از تغییر فناوری، بودجههای غذا، پزشکی و آموزش را کاهش دهد. این بدان معنا نیست که قیمت بی اثر است. قیمت بر مصرف تاثیر می گذارد، اما کیفیت نتیجه بستگی به انتخاب های در دسترس مردم دارد. تعدیل قیمت باید در کنار امکان واقعی تعدیل مصرف طراحی شود.
نوسازی نباید به مجازات فقر تبدیل شود. برای صاحب ماشین قدیمی، نگه داشتن وسیله نقلیه موجود ممکن است تنها راه دور زدن یا کسب درآمد باشد. طرحی که توانایی پرداخت او را نمی بیند، احتمالاً روی کاغذ خواهد ماند. تسهیلات متناسب با درآمد، ارزش منصفانه خودروی اسقاط شده و عرضه جایگزین های قابل اعتماد از اجزای ضروری این برنامه هستند. همچنین اولویت باید به وسایل نقلیه سریع السیر داده شود. زیرا همین کاهش مصرف در خودرویی با مسافت پیموده شده بیشتر باعث صرفه جویی بیشتر می شود. تاکسی ها و ناوگان خدماتی شایسته توجه اولیه هستند.
علاوه بر این، سرمایه گذاری در حمل و نقل عمومی باید با هزینه حمل و نقل هر مسافر سنجیده شود. هدف از سیاست سوخت صرفاً جایگزینی خودروی شخصی با خودروی شخصی جدید نیست. اتوبوس ها و متروهای مطمئن، مدیریت بهتر ترافیک و کاهش سفرهای غیرضروری اداری می تواند بخشی از نیاز به مصرف را از همان ابتدا برطرف کند. انتخاب فناوری نیز باید متناسب با زیرساخت باشد. برق رسانی یک برنامه بهینه سازی کامل بدون در نظر گرفتن ظرفیت شبکه، هزینه شارژ و الگوی استفاده نیست.
پیشنهاد ویژه انتشار گزارش سالانه مشترک برای صنعت خودرو و سیاست سوخت است: مصرف قابل مقایسه محصولات، تعداد خودروهای جایگزین شده، کاهش مصرف اندازهگیری شده و هزینه کلی هر لیتر صرفهجویی شده. حمایت های ارزی و مالی باید به پیشرفت این شاخص ها بستگی داشته باشد. توسعه رقابت و دسترسی به فناوری کم مصرف نیز باید بر اساس هزینه کل و سود ملی ارزیابی شود تا مردم بتوانند انتخاب بهتری داشته باشند.
امنیت انرژی با خط تولید خودرو و کیفیت حمل و نقل شهری آغاز می شود. کشوری که برای تامین سوخت هزینه می کند باید برای جلوگیری از مصرف بی مورد آن نیز برنامه ای قابل اندازه گیری داشته باشد. مردم مسئول مصرف هستند. صنعت و دولت نیز مسئول ابزارهایی هستند که برای این مصرف در اختیار مردم قرار می دهند. قبل از اینکه از شهروند برای پرداخت جریمه بیشتر باک بنزین خواسته شود، باید مشخص شود چه کسانی و با چه تعهدی قرار است مصرف همان خودرو را کاهش دهند.