امید محمدی; بازار گروه خودرو: با فعال شدن «مکانیسم ماشه» توسط سه کشور اروپایی و بازگشت تحریم‌های بین‌المللی علیه کشور، یکی از اولین بخش‌هایی که از این محدودیت‌ها متضرر شد، صنعت خودروسازی کشور بود. وابستگی گسترده خودروسازان داخلی به قطعات چینی، همکاری فنی و نرم افزاری با خودروسازان آسیای شرقی (سازندگان چینی) و محدودیت های شدید تامین مالی و ارزی، اکنون تصویری از آینده سختی را برای خودروسازان کشور ترسیم کرده است. با خروج تدریجی شرکای چینی و رکود داخلی، آینده شکننده تر از همیشه به نظر می رسد. شاید امسال نباید انتظار تنوع در بازار خودرو یا حتی افزایش تیراژ را از مونتاژکاران داشت. زیرا اکثر چینی های داخل کشور استراتژی وابسته به تامین قطعات به سازنده اصلی را دنبال می کردند.
وضعیت صنعت خودرو نسبت به گذشته شکننده تر است
طی یک ماه گذشته و با تصمیمی ظالمانه و بر خلاف قوانین بین المللی، فرانسه، آلمان و انگلیس که صنعت خودروسازی آنها در سال های نه چندان دور به دنبال سهمی از فروش و مونتاژ در کشور بود، مکانیسم موسوم به ماشه را فعال کردند تا زمینه را برای بازگشت تحریم های ظالمانه شورای امنیت علیه کشور فراهم کنند. بازگشت این تحریم ها که رسماً بخش های مالی، انرژی و صنعتی را هدف قرار داده است، اکنون بخش خودروسازی کشور را در موقعیت حساسی قرار داده است. اگرچه این صنعت پیش از این با تحریم های یکجانبه آمریکا دست و پنجه نرم کرده بود، اما دور جدید محدودیت ها تامین قطعات، انتقال ارز و حتی انتقال فناوری را پیچیده و محدود کرده و صنعت خودروسازی داخلی را در وضعیت شکننده تری نسبت به گذشته قرار داده است.
خودروسازان داخلی با صادرات پسته، مس و روی به چین، معادل ارز خود را صرف واردات قطعات کردند.
مونتاژ خودروهای چینی بیش از هر زمان دیگری دردسرساز شده است
صنعت خودروسازی کشور در سال های اخیر به طور فزاینده ای به همکاری با برندهای چینی متکی بوده است. شرکت هایی مانند کرمان موتور، مادرس خودرو، بهمن موتور، فردا موتور و … که محصولات آنها عمدتاً از طریق CKD و با پلتفرم برندهایی چون چری، جک، دانگ فنگ و فاو تولید می شود، احتمالاً به زودی به دلیل محدودیت های ذکر شده با چالش تامین قطعات مواجه خواهند شد، در این بین شرکت هایی که قطعات داخلی سازی بیشتری را انجام می دهند، خواهند بود. بر اساس داده های تجاری منتشر شده در چین، واردات قطعات خودرو ایران از این کشور در سال 2025 با کاهش 43 درصدی به 653 میلیون دلار رسید. حجم واردات در تابستان سال جاری نسبت به سال قبل بیش از 65 درصد کاهش داشته است. علت اصلی این وضعیت مسدود شدن مجاری مالی و کاهش دسترسی به ارز است. موضوعی که عملا بسیاری از خطوط تولید را با کمبود قطعه مواجه کرده است.
برخی از شرکت ها برای اجتناب از این شرایط از مدل های تسویه حساب استفاده کردند. گزارش ها حاکی از آن است که خودروسازان داخلی پسته، مس و روی را به چین صادر کرده و معادل ارز خود را صرف واردات قطعات کرده اند. این راه حل موقت شاید چرخ تولید را متوقف نکرده باشد، اما باعث آشفتگی در بازارهای صادراتی و افزایش قیمت تمام شده محصولات شد.
کاهش تولید و افزایش قیمت
تأثیر این محدودیت ها را می توان به وضوح در تولید و بازار مشاهده کرد. بر اساس گزارش های رسمی، تولید خودروهای سواری در نیمه نخست امسال حدود 12 درصد کاهش یافت و به نزدیک به 400 هزار دستگاه رسید. در همین مدت رشد ناچیز تولید ایران خودرو نتوانسته است تصویر نزولی کلی بازار را تغییر دهد.
کمبود قطعات، افزایش هزینه حمل و نقل و نوسانات نرخ ارز منجر به افزایش شدید قیمت خودروهای مونتاژ شده شده است. در این بین مشتریان نیز با تاخیر چند ماهه در تحویل، مشکل تامین قطعات و خدمات پس از فروش ناقص مواجه هستند. وضعیتی که اعتماد عمومی را به برندهای مونتاژ چینی تضعیف کرده است.
رسانه‌های بازار بارها گزارش‌های مختلفی از بدبینی چینی‌ها در انتقال فناوری منتشر کرده‌اند، اما با آغاز دور جدید محدودیت‌ها، چینی‌ها نیز در خصوص انتقال دانش فنی یا انتقال فناوری سکوت کردند.
بدخواهی چینی ها در سایه محدودیت ها فراموش شد
یکی از پیامدهای مستقیم تحریم های جدید، اختلال در روند انتقال فناوری است. بسیاری از شرکت های ایرانی در زمینه نرم افزارهای کنترلی، طراحی موتور و سیستم های الکترونیکی به پشتیبانی مستقیم شرکت های چینی وابسته هستند. البته طبق گزارش های منتشر شده در رسانه های آسیایی، چری در گزارش IPO خود در بورس شانگهای اعلام کرد که تا پایان سال 2024 همکاری رسمی خود با ایران را متوقف می کند و همزمان دانگ فنگ و جک به همکاری خود ادامه دادند اما عمدتاً در قالب تسویه قراردادها با سطح فنی محدودتر.
چینی ها از ادامه همکاری با خودروسازان داخلی صحبت می کنند اما ترجیح می دهند این فعالیت ها در سطح غیررسمی و کم ریسک ادامه یابد. این در حالی است که خودروسازان چینی پس از گذشت دو دهه از حضور در کشور همچنان آمادگی انتقال فناوری را ندارند و برخی مونتاژکنندگان داخلی که مدعی داخلی سازی نیز هستند، نتوانسته اند این فناوری را در پیمانکاران خود کسب کنند. رسانه های بازار بارها گزارش های مختلفی مبنی بر سوء نیت چینی ها در انتقال فناوری منتشر کرده اند، اما با آغاز دور جدید محدودیت ها، چینی ها در خصوص انتقال دانش فنی یا انتقال فناوری نیز سکوت اختیار کردند.
واکنش خودروسازان داخلی؛ از بومی سازی تا تعلیق طرح ها
در داخل کشور، خودروسازان تلاش کردند تا بخشی از وابستگی خود به چین را با توسعه ظرفیت تولید قطعات داخلی جبران کنند. مدیران ارشد چند خودروساز در گفتگو با نویسنده این مقاله بارها اعلام کردند که برنامه داخلی سازی فناوری های پیشرفته، قطعات الکترونیکی، گیربکس اتوماتیک و فناوری های ایمنی را در دستور کار خود دارند.
اما واقعیت این است که دستیابی به این هدف در کوتاه مدت عملی نیست. هزینه بالای تولید، فقدان فناوری پیشرفته و نبود زیرساخت های تامین مواد اولیه باعث کندی پروژه های بومی سازی شده است. از سوی دیگر، بسیاری از برنامه های توسعه یا معرفی محصولات جدید نیز به تعویق افتاد. شاید برخی از شرکت های مونتاژ خودرو به جای تمرکز بر رشد سود قبل از شروع محدودیت های بین المللی باید برنامه داخلی سازی را با جدیت بیشتری دنبال می کردند.
سه چالش مونتاژکاران در بازار خودرو
با بازگشت تحریم های بین المللی، صنعت خودروسازی کشور در آستانه دوره جدیدی از محدودیت ها قرار گرفته است. کاهش واردات قطعات، خروج برخی از شرکای چینی، افزایش قیمت ها و رکود تولید تصویری واقعی از چالش های کنونی ارائه می دهد.
اگرچه سیاست گذاران صنعتی بر بومی سازی و تکیه بر توان داخلی تاکید دارند، اما تجربه سال های اخیر نشان داده است که بدون دسترسی آزاد به فناوری، سرمایه و بازارهای جهانی، دستیابی به جهش صنعتی در بخش خودرو دشوار خواهد بود. البته باید توجه داشت که نگاه مونتاژکاران به واردات قطعات باید به سمت عرضه داخلی تغییر کند، در چنین شرایطی می توان امیدوار بود که صنعت خودروسازی داخلی مقاوم شود. شاید امسال باید منتظر کاهش تیراژ خودروهای مونتاژی، لغو تعهدات معوق و چالش خدمات پس از فروش محصولات چینی باشیم.