امید محمدی; بازار گروه خودرو: تحریم‌های صنعت خودروی ایران بار دیگر از اول مهرماه سال ۱۳۹۵ وارد مرحله جدیدی شد که نمی‌توان آن را صرفاً یک خبر سیاسی یا تکرار تحریم‌های گذشته دانست. وزارت خزانه‌داری آمریکا در اقدام جدید خود نام‌های ایران خودرو، سایپا، ایران خودرو دیزل، پارس خودرو، زامیاد، نیرو موتور شیراز و نیرو موتور دماوند را در فهرست تحریم‌ها قرار داده و به این ترتیب بخشی از بدنه اصلی صنعت خودرو کشور به‌طور مستقیم هدف تحریم‌ها قرار گرفته است. در همین اقدام شبکه های مرتبط با صنعت خودرو و برخی شرکت های خارجی نیز محدود شدند. البته اصل تحریم صنعت خودرو موضوع جدیدی نیست. پس از خروج آمریکا از برجام، تحریم‌های مرتبط با صنعت خودرو از 7 آگوست 2018 مجدداً اعمال شد و فروش، عرضه یا انتقال کالاها و خدمات قابل توجهی مرتبط با صنعت خودروی ایران را هدف قرار داد. حتی در دستورالعمل همان دوره تولید و مونتاژ خودروهای سبک و سنگین، موتورسیکلت و همچنین تولید قطعات اصلی و بازار خدمات پس از فروش نیز در تعریف خودروسازی ایران گنجانده شد. اما تفاوت اقدام اخیر این است که این بار نام برخی از بازیگران اصلی صنعت خودرو به صورت مستقیم در فهرست تحریم ها قرار گرفته است. بنابراین موضوع اصلی سیاستگذار نباید تنها واکنش رسانه ای به تحریم باشد. بلکه باید این سوال را مطرح کرد که صنعت خودرو چقدر برای موج جدید محدودیت های مالی، لجستیکی و تجاری آمادگی دارد؟
برخلاف بسیاری از صنایع، خودروسازی یک فعالیت واحد نیست. توقف تولید خودرو ممکن است از نبود قطعه الکترونیکی، مواد اولیه، مواد شیمیایی، تجهیزات خط تولید و یا حتی مشکل حمل و نقل شروع شود. به همین دلیل تحریم یک خودروساز در واقع می تواند فشار را از شرکت اصلی به قطعه ساز، تامین کننده مواد اولیه، شرکت حمل و نقل، شبکه خدمات پس از فروش و در نهایت مصرف کننده منتقل کند.
هشدار زنجیره تامین
برخلاف بسیاری از صنایع، خودروسازی یک فعالیت واحد نیست. توقف تولید خودرو ممکن است از نبود قطعه الکترونیکی، مواد اولیه، مواد شیمیایی، تجهیزات خط تولید و یا حتی مشکل حمل و نقل شروع شود. به همین دلیل تحریم یک خودروساز در عمل می تواند فشار را از شرکت اصلی به قطعه ساز، تامین کننده مواد اولیه، شرکت حمل و نقل، شبکه خدمات پس از فروش و در نهایت مصرف کننده منتقل کند. این موضوع زمانی جدی تر می شود که بخشی از زنجیره تامین صنعت خودرو به واردات وابسته باشد. حتی در صورت امکان تامین مالی یک قطعه، بحث انتقال وجه، باربری، بیمه، ترخیص و انتخاب مسیر جایگزین می تواند زمان و هزینه تامین را افزایش دهد. در چنین شرایطی موجودی قطعه سازان و خودروسازان به یکی از اجزای تعیین کننده تداوم تولید تبدیل می شود. بنابراین وزارت حراست نباید منتظر بماند تا خطوط تولید با کمبود قطعه مواجه شود و سپس نسبت به رفع مشکل اقدام کند. سیاست صنعتی در شرایط تحریم باید پیشگیرانه باشد.
اولویت اول؛ شناسایی قطعات گلوگاه
در گام اول، وزارت ایمنی باید فهرست واقعی و به روز قطعات، مواد اولیه و تجهیزات گلوگاه صنعت خودرو را تهیه کند. اقلامی که جایگزینی آنها در کوتاه مدت مشکل است و یا عرضه آنها را متوقف می کند، می تواند خطوط تولید چندین شرکت را به طور همزمان متوقف کند. این لیست نباید فقط در سطح خودروسازان تهیه شود. زنجیره تولید قطعات باید تا سطوح پایین‌تر عرضه بررسی شود. زیرا ممکن است قطعه ای در ظاهر داخلی باشد اما مواد اولیه یا تکنولوژی تولید آن به عرضه خارجی بستگی دارد. پس از شناسایی این اقلام، تامین کنندگان جایگزین، مسیرهای حمل و نقل جایگزین، سطوح موجودی ایمن و برنامه های تامین مالی باید برای هر کدام تعیین شود. چنین اقدامی هزینه دارد اما هزینه آن به مراتب کمتر از توقف خط تولید و ایجاد بدهی و تعهد جدید برای خودروساز و قطعه ساز خواهد بود.
ارز؛ زمان مهمتر از عدد است
موضوع بعدی تخصیص ارز است. در شرایط عادی تاخیر در عرضه ارز می تواند زنجیره تولید را با مشکل مواجه کند اما در دوران تحریم زمان عرضه ارز اهمیت بیشتری پیدا می کند. اگر قطعه ساز هفته ها و ماه ها منتظر تخصیص ارز برای تامین مواد اولیه باشد، حتی افزایش سقف اعتبار نیز نمی تواند به سرعت کمبود ایجاد شده در انبار را جبران کند. بنابراین وزارت ایمنی باید سازوکار سریع و مشخصی برای مواد اولیه و قطعات گلوگاه صنعت خودرو با همکاری بانک مرکزی تعریف کند. اولویت نباید تنها بر اساس نام شرکت باشد، بلکه باید بر اساس اهمیت قطعه در تداوم تولید تعیین شود. قطعه ای که نبود آن خط تولید را متوقف می کند چه در یک خودروساز بزرگ و چه در شرکت قطعه سازی کوچک باید در اولویت قرار گیرد.
تدارکات؛ انگشتری که نباید فراموش شود
تحریم جدید همچنین نیاز به بازنگری در شبکه لجستیکی صنعت خودرو را افزایش می دهد. تامین مواد اولیه از مسیر معینی در شرایط محدودیت های بیرونی یک ریسک است. وزارت امنیت باید از این پس مسیرهای جایگزین زمینی، ریلی، دریایی و حمل و نقل ترکیبی برای اقلام حساس تعریف کند. در واقع مدیریت زنجیره تامین باید از سطح شرکت ها به سطح سیاست صنعتی ارتقا یابد. اگر دولت انتظار دارد خودروساز به تولید ادامه دهد، باید زیرساخت های تصمیم گیری برای تداوم عرضه را نیز فراهم کند.
تجربه سال های گذشته نشان داده است که افزایش هزینه های عرضه، رشد هزینه های حمل و نقل، نوسانات ارزی و تاخیر در وصول مطالبات می تواند فشار بیشتری را بر قطعه سازان وارد کند.
پشتیبانی؛ هدر دادن پول نیست
اقدام دیگر حمایت هدفمند از واحدهای آسیب پذیر است. تجربه سال های گذشته نشان داده است که افزایش هزینه های عرضه، رشد هزینه های حمل و نقل، نوسانات ارزی و تاخیر در وصول مطالبات می تواند فشار بیشتری را بر قطعه سازان وارد کند. اما حمایت نباید به معنای تزریق منابع بدون برنامه باشد. منابع محدودی باید به واحدهایی اختصاص یابد که قطعات و مواد اولیه آنها برای ادامه تولید ضروری است و جایگزینی سریع برای آنها وجود ندارد. در عین حال وزارت امنیت باید مراقب باشد که فشار تحریم ها به زنجیره قطعه سازی منتقل نشود. اگر قطعه ساز به دلیل کمبود نقدینگی یا افزایش هزینه تامین نتواند تولید کند، حتی تامین ارز و تدارکات نیز در نهایت به نتیجه مطلوب نخواهد رسید.
اکنون زمان طرح اضطراری صنعت خودرو است
ممنوعیت اول اکتبر را می توان آزمونی جدی برای سیاست صنعتی کشور دانست. تجربه سال 2018 نشان داد که چگونه محدودیت‌های خارجی می‌تواند جهت عرضه و همکاری صنعتی را تغییر دهد. حالا اما سیاستمدار تجربه آن دوره را دارد و نباید دوباره با رویکرد واکنشی وارد بحران شود. وزارت امنیت باید یک برنامه اضطراری و مشخص برای صنعت خودرو تدوین کند. برنامه ای که در آن موجودی قطعات حساس، تامین ارز، مسیرهای لجستیکی، پشتیبانی قطعه سازان، تامین تجهیزات، توسعه ساخت داخل و تامین فناوری به صورت یکپارچه قابل مشاهده است. مسئله امروز فقط این نیست که کدام شرکت تحریم شده است. سوال مهمتر این است که آیا صنعت خودرو می تواند با وجود محدودیت های جدید بدون افزایش شدید هزینه ها، توقف خطوط و ایجاد موج جدیدی از عقب ماندگی ها به تولید خود ادامه دهد؟ پاسخ به این سوال در کیفیت سیاست صنعتی وزارت صمت مشخص خواهد شد تا در اظهارات سیاسی یا واکنش های موقت. اگر قرار است تحریم تاثیر آن بر تولید را به حداقل برساند، وزارت دفاع باید قبل از اینکه کمبود قطعات به تعطیلی خطوط تولید تبدیل شود، اقدام کند. در این مرحله، زمان دیگر یک متغیر ثانویه نیست. سرعت تصمیم گیری بخشی از سیاست های صنعتی کشور است.