امید محمدی; بازار گروه خودرو: بازار خودرو ایران سال هاست که با یک سری چالش های ساختاری مواجه است. از تبدیل خودرو به کالای سرمایه ای و فاصله گرفتن آن از کارکرد مصرف کننده تا وابستگی به قطعات وارداتی، آسیب پذیری در برابر تحریم ها و محدودیت های واردات خودروهای اقتصادی، در چنین شرایطی افزایش هزینه تامین قطعات و مشکلات حمل و نقل می تواند فشار مضاعفی را بر تولیدکنندگان و مصرف کنندگان وارد کند. از سوی دیگر سیاست واردات خودرو به دلیل تعرفه ها و تمرکز بر محصولات گران قیمت نتوانسته رقابت گسترده ای را در بازار خودروهای اقتصادی فراهم کند. برای بررسی ریشه این مشکلات و راهکارهای افزایش تاب آوری صنعت خودرو با حمیدرضا امیری مقدم، کارشناس صنعت خودرو گفت وگو کرده ایم:
چرا خودرو در ایران بر خلاف بسیاری از بازارهای جهانی به جای اینکه یک کالای مصرفی باشد به یک دارایی سرمایه ای تبدیل می شود؟ پیامدهای این تغییر برای تولید و مصرف چیست؟
در اقتصاد ایران خودرو از کارکرد اصلی خود فاصله گرفته و در کنار دارایی هایی مانند ارز و طلا به ابزاری برای حفظ ارزش پول تبدیل شده است. در بسیاری از بازارهای جهانی، خودرو به مرور زمان کاهش می یابد و ارزش آن کاهش می یابد. اما در ایران خریدار در بسیاری از موارد انتظار دارد خودرو را در آینده با قیمت بالاتری بفروشد. این وضعیت مفهوم اقتصادی خودرو را تغییر داده است. وقتی مصرف کننده ماشین را نه برای استفاده، بلکه برای حفظ ارزش سرمایه می خرد، تقاضای بازار دیگر تنها تابعی از نیاز واقعی حمل و نقل نیست. در چنین شرایطی افزایش قیمت می تواند تقاضای سرمایه ای را تقویت کرده و شکاف نیاز مصرفی جامعه و تقاضای ثبت شده در بازار را افزایش دهد. البته نقدینگی خودرو با ارز و طلا یکی نیست، اما در شرایط تورمی بخشی از تقاضا به امید افزایش ارزش دارایی ها شکل می گیرد. این موضوع می تواند سیاست گذاری در حوزه تولید، قیمت گذاری و واردات را پیچیده تر کند. زیرا سیاستگذار باید بین پاسخگویی به نیازهای واقعی مردم و تقاضای ایجاد شده با انگیزه سرمایه گذاری تمایز قائل شود.
معتقدم بخشی از تصمیمات سال های گذشته صنعت خودرو باعث کاهش تاب آوری تولید شده است. خودروسازان به تدریج از برخی محصولات متعدد با سابقه تولید داخلی فاصله گرفتند و به سمت عرضه خودروهای جدیدتر رفتند. اما در برخی از این محصولات، عمق ساخت داخلی با توجه به نیازهای بلندمدت صنعت توسعه نیافته است.
* آیا تغییر سبد محصولات خودروسازان از خودروهای متعدد متکی به تولید داخل به محصولات جدیدتر، اما وابسته به قطعات وارداتی، در شرایط تحریم به نقطه ضعف استراتژیک تبدیل نشده است؟
معتقدم بخشی از تصمیمات سال های گذشته صنعت خودرو باعث کاهش تاب آوری تولید شده است. خودروسازان به تدریج از برخی محصولات متعدد با سابقه تولید داخلی فاصله گرفتند و به سمت عرضه خودروهای جدیدتر رفتند. اما در برخی از این محصولات، عمق ساخت داخلی با توجه به نیازهای بلندمدت صنعت توسعه نیافته است. موضوع این نیست که صنعت خودرو نباید محصولات جدید معرفی کند یا کیفیت و ویژگی های محصولات خود را بهبود بخشد. نوسازی سبد محصولات ضروری است، اما این تجدید زمانی پایدار خواهد بود که، همزمان، توانایی طراحی، مهندسی و تولید قطعات در داخل نیز توسعه یابد. اگر محصول جدید عمدتاً بر اساس قطعات و مجموعه های وارداتی شکل بگیرد، تولید آن در هنگام اختلال در تراکنش های بانکی، حمل و نقل یا عرضه خارجی با خطر جدی مواجه خواهد شد. به عبارت دیگر ظاهر جدید خودرو به تنهایی نشانه پیشرفت صنعتی نیست. باید دید چقدر از فناوری، قطعات و دانش تولید آن در داخل کشور قابل تامین است و در صورت قطع ارتباط با تامین کننده خارجی، هنوز چه بخشی از خط تولید امکان فعالیت دارد.
مشکل تنها این نیست که خرید مستقیم قطعات دشوارتر می شود. در شرایط تحریم ممکن است تامین کننده اصلی حاضر به همکاری مستقیم با خودروساز ایرانی نباشد. زیرا سهم فروش به ایران برای آن شرکت نسبت به بازار جهانی محدود است و برای حفظ این سهم حاضر نیست ریسک از دست دادن سایر بازارهای خود را بپذیرد. در این شرایط ممکن است تامین قطعات به واسطه ها و شرکت های بازرگانی واگذار شود
* تحریم ها چگونه منجر به افزایش هزینه های تولید از زنجیره تامین می شود؟ آیا مشکل فقط سختی واردات است؟
مشکل تنها این نیست که خرید مستقیم قطعات دشوارتر می شود. در شرایط تحریم ممکن است تامین کننده اصلی حاضر به همکاری مستقیم با خودروساز ایرانی نباشد. زیرا سهم فروش به ایران برای آن شرکت نسبت به بازار جهانی محدود است و برای حفظ این سهم حاضر نیست ریسک از دست دادن سایر بازارهای خود را بپذیرد. در این شرایط ممکن است تامین قطعات به واسطه ها و شرکت های بازرگانی واگذار شود. به عنوان مثال ممکن است قطعه ای که قبلا از طریق مسیر مستقیم تامین می شد با واسطه خریداری شود و این تغییر مسیر باعث افزایش هزینه نهایی می شود. در نتیجه حتی اگر قطعه در بازارهای جهانی موجود باشد، خودروساز ایرانی لزوما نمی تواند آن را با همان قیمت و شرایط قبلی تهیه کند. این موضوع به ویژه در محصولاتی که بخش قابل توجهی از مجموعه های فنی آنها از خارج تهیه می شود، اهمیت بیشتری دارد. افزایش تعداد واسطه ها، طولانی شدن زمان تحویل و دشواری انتقال پول هم می تواند هزینه تولید را افزایش دهد و هم برنامه تولید را بی ثبات کند.
به منظور افزایش تاب آوری، صنعت خودرو باید دوباره به توسعه عمق ساخت داخلی و قابلیت های قطعه سازی توجه جدی داشته باشد.
* با توجه به آسیب پذیری زنجیره تامین و محدودیت های حمل و نقل، وزارت صنعت، معدن و تجارت باید در استراتژی صنعتی خود چه تغییراتی ایجاد کند؟
به منظور افزایش انعطاف‌پذیری، صنعت خودرو باید دوباره به توسعه عمق ساخت داخلی و قابلیت‌های قطعه‌سازی توجه جدی داشته باشد. این رویکرد به معنای بازگشت بی قید و شرط به همه محصولات قدیمی نیست. بلکه باید مشخص شود که کدام قطعات و سیستم ها برای تداوم تولید دارای اهمیت استراتژیک هستند و وابستگی به خارج در کدام بخش ها باعث ایجاد ریسک بیشتر می شود. وزارت ایمنی باید با مشارکت خودروسازان و قطعه‌سازان برای شناسایی قطعات حساس، توسعه ظرفیت تولید داخلی و کاهش وابستگی به گلوگاه‌های عرضه، برنامه‌ای مشخص تدوین کند. این برنامه باید دارای جدول زمانی، منابع مالی و شاخص ارزیابی باشد. صرف اعلام هدف ساخت داخل، بدون تامین سرمایه، فناوری و بازار باثبات برای قطعه ساز، نتیجه قابل اعتمادی ایجاد نمی کند. در کنار آن باید بین بخشی که تولید داخلی آن توجیه اقتصادی و فنی دارد و بخشی که تولید داخلی آن نیازمند سرمایه گذاری سنگین و تکنولوژی خاص است تفاوت قائل شد. یک سیاست صنعتی کارآمد باید به قطعاتی اولویت دهد که قطع عرضه آنها می تواند خط تولید را متوقف کند و می تواند در داخل توسعه یابد.
* آیا دولت در شرایط افزایش هزینه سوخت و اختلال در عرضه انرژی می تواند از ابزارهای مالی برای کنترل فشار بر بازار استفاده کند؟
دولت‌ها در بسیاری از کشورها تنها به افزایش عرضه متکی نیستند و زمانی که هزینه‌های انرژی به طور ناگهانی افزایش می‌یابد، از ابزارهای مالیاتی یا ذخایر استراتژیک استفاده می‌کنند. به عنوان مثال، در تجارب مطرح شده در برخی از کشورهای اروپایی، کاهش جزئی مالیات بر سوخت یا تامین ذخایر استراتژیک برای مدیریت فشار بازار مورد توجه قرار گرفته است. من معتقدم اگر چنین ابزارهایی در ایران به صورت هدفمند و با محاسبات هزینه و فایده استفاده شود، می توانند بخشی از فشار افزایش قیمت را کنترل کنند. به نظر من اجرای صحیح و کنترل شده این اقدامات می تواند تاثیر افزایش قیمت را حدود 20 درصد کاهش دهد. البته این رقم به شرایط بازار، میزان مداخله دولت، منابع موجود و مدت زمان اجرای سیاست بستگی دارد و باید با محاسبات اقتصادی دقیق ارزیابی شود. نکته مهم این است که دخالت دولت نباید بدون ارزیابی منابع مالی به یک تصمیم موقت تبدیل شود. هر سیاست حمایتی باید مشخص کند که چقدر برای دولت هزینه دارد، چه گروه هایی از آن سود می برند و چگونه می توان از انتقال منافع به واسطه ها جلوگیری کرد.
اگر خودروهای اقتصادی با تعرفه مناسب و در تیراژ قابل قبول وارد شوند، می توانند بخشی از تقاضای بازار را پوشش دهند و فشار رقابتی بیشتری را بر تولیدکنندگان داخلی ایجاد کنند. البته تحقق این هدف به نرخ ارز، هزینه حمل و نقل، استانداردهای فنی، خدمات پس از فروش و مکانیزم واردات نیز بستگی دارد. بنابراین کاهش تعرفه به تنهایی کاهش قیمت نهایی را تضمین نمی کند
* چرا واردات خودرو نتوانسته فشار رقابتی کافی بر بازار داخلی وارد کند؟ آیا تغییر ترکیب واردات به سمت خودروهای اقتصادی می تواند موثر باشد؟
یکی از ایرادات راهبرد واردات این است که سهم خودروهای اقتصادی و با توجه به قدرت خرید بخش بزرگی از جامعه محدود باقی مانده است و از سوی دیگر تمرکز قابل توجهی روی محصولات گرانتر شده است. واردات زمانی می تواند به تنظیم بازار کمک کند که علاوه بر افزایش تنوع، به بخش های تقاضا پاسخ دهد که محصولات موجود برای آنها بسیار گران هستند. اگر خودروهای اقتصادی با تعرفه مناسب و در تیراژ قابل قبول وارد شوند، می توانند بخشی از تقاضای بازار را پوشش دهند و فشار رقابتی بیشتری را بر تولیدکنندگان داخلی ایجاد کنند. البته تحقق این هدف به نرخ ارز، هزینه حمل و نقل، استانداردهای فنی، خدمات پس از فروش و مکانیزم واردات نیز بستگی دارد. بنابراین کاهش تعرفه به تنهایی کاهش قیمت نهایی را تضمین نمی کند. از سوی دیگر باید بین درآمد کوتاه مدت گمرکی و هزینه های اقتصادی بلندمدت تمایز قائل شد. ممکن است دولت از تعرفه واردات درآمد کسب کند، اما اگر محدودیت واردات خودروهای اقتصادی باعث ادامه استفاده از خودروهای قدیمی و پرمصرف شود، بخشی از هزینه آن در قالب مصرف بیشتر سوخت، آلودگی و فشار بر منابع عمومی ظاهر می شود.
* آیا می توان گفت سیاست درآمدزایی از محل واردات خودرو و ملاحظات حمایت از خودروسازان داخلی مانع شکل گیری رقابت موثر شده است؟
به نظر من دو موضوع در این زمینه باید بررسی شود: اول وزن درآمدهای گمرکی در تصمیم گیری های وارداتی و دوم تاثیر منافع بازیگران بزرگ بازار در سیاست گذاری، اگر تصمیم صرفاً با هدف افزایش درآمد تعرفه ای اتخاذ شود، ممکن است پیامدهای آن برای مصرف کننده، مصرف سوخت و نوسازی ناوگان به اندازه کافی دیده نشود. همچنین باید بررسی شود که آیا ساختار تصمیم گیری به گونه ای است که رقابت با تولیدات داخلی را محدود کند. این موضوع نیازمند شفافیت در ضوابط تعیین تعرفه، ترکیب خودروهای مجاز برای واردات و ارزیابی تاثیرات تصمیمات بر قیمت نهایی است. در نهایت، سیاست واردات باید هدف مشخصی را دنبال کند: افزایش رقابت، دسترسی مصرف‌کنندگان به خودرو بر اساس قدرت خرید، و کاهش هزینه‌های اقتصادی ناشی از فرسودگی ناوگان. اگر درآمد گمرکی یا حمایت از تولید داخلی به یک هدف مستقل از منافع عمومی تبدیل شود، هزینه های پنهان آن ممکن است از درآمد کوتاه مدت فراتر رود. حمایت از صنعت خودرو زمانی پایدار است که به جای حذف رقابت از بازار، منجر به بهبود فناوری، افزایش بهره‌وری و کاهش هزینه‌های تولید شود.