خودروسازان جهان در جست‌ و جوی نسخه اقتصادی گذار به خودروهای برقی هستند

امید محمدی; بازار گروه خودرو: صنعت خودروسازی جهان در یکی از مهمترین مراحل تغییر استراتژیک خود قرار دارد. در حالی که در سال های گذشته برقی شدن به عنوان مسیر قطعی آینده صنعت خودرو معرفی می شد و بسیاری از دولت ها برای حذف تدریجی خودروهای بنزینی و دیزلی برنامه ریزی کرده بودند، اکنون نشانه هایی از تغییر سیاست ها و بازنگری در زمان اجرای این برنامه ها به چشم می خورد. بررسی تحولات اخیر در اروپا و انگلیس نشان می دهد که دیگر موضوع اصلی فقط سرعت تعویض خودروهای برقی نیست، بلکه چگونگی دستیابی به این هدف بدون تحمیل هزینه های سنگین به خودروسازان، مصرف کنندگان و اقتصاد کشورهاست. در انگلیس نیز گزارش هایی مبنی بر احتمال کاهش هدف فروش خودروهای بدون آلایندگی تا سال 2030 منتشر شده است که بر اساس گزارش های منتشر شده، احتمال کاهش سهم پیش بینی شده خودروهای بدون آلایندگی از 80 درصد به حدود 60 درصد وجود دارد و انعطاف پذیری بیشتری برای خودروسازان در اجرای تعهدات در نظر گرفته می شود. اما دولت انگلیس اعلام کرده است که تصمیم نهایی در این زمینه گرفته نشده و بازنگری مقررات همچنان ادامه دارد. دولت این کشور همچنین بر تعهد خود برای توقف فروش خودروهای جدید که فقط از موتورهای احتراق داخلی استفاده می کنند از سال 2030 و رسیدن به 100 درصد خودروهای بدون آلایندگی تا سال 2035 تاکید کرده است. این موضوع بسیار مهم است. زیرا نشان می دهد که حتی در کشورهایی که برنامه های نسبتاً سختگیرانه ای برای برق رسانی تهیه کرده اند، شکاف بین اهداف سیاست و ظرفیت واقعی بازار به یکی از چالش های اصلی تبدیل شده است.

در اروپا سهم خودروهای برقی در سال 2025 به حدود 28 درصد رسیده است اما بازار آمریکا با سهم کمتر از 10 درصد شرایط متفاوتی را تجربه کرده است. این تفاوت نشان می دهد که توسعه خودروهای برقی تنها منوط به تصمیمات دولت ها یا تعیین ضرب الاجل برای خودروسازان نیست.

شکاف بین اهداف زیست محیطی و واقعیت بازار

یکی از دلایل اصلی بازنگری در سیاست های برق رسانی، سرعت متفاوت رشد تقاضا در بازارهای مختلف است. بر اساس گزارش چشم انداز جهانی 2026 آژانس بین المللی انرژی، فروش جهانی خودروهای برقی در سال 2025 با رشد 20 درصدی از مرز 20 میلیون دستگاه فراتر خواهد رفت و حدود یک چهارم خودروهای جدید فروخته شده در جهان الکتریکی خواهند بود. با وجود این رشد، عملکرد بازارها یکنواخت نبوده است. چین با سهم خودروهای برقی نزدیک به 55 درصد از فروش خودروهای جدید همچنان رهبر این توسعه است. در اروپا سهم خودروهای برقی در سال 2025 به حدود 28 درصد رسیده است اما بازار آمریکا با سهم کمتر از 10 درصد شرایط متفاوتی را تجربه کرده است. این تفاوت نشان می دهد که توسعه خودروهای برقی تنها منوط به تصمیم دولت ها یا تعیین ضرب الاجل برای خودروسازان نیست. سطح درآمد خانوار، قیمت برق، دسترسی به زیرساخت های شارژ، قیمت خودرو، مشوق های مالیاتی و حتی الگوهای استفاده از خودرو در هر کشور بر سرعت پذیرش این فناوری تأثیر می گذارد. در واقع، ماشین الکتریکی زمانی می تواند به یک محصول جهانی تبدیل شود که هزینه مالکیت آن برای مصرف کننده به عنوان یک کل رقابتی باشد. افزایش قیمت اولیه، نگرانی از افت قیمت خودرو در بازار دست دوم و هزینه تعویض باتری از جمله عواملی است که همچنان بر تصمیم خرید برخی از مشتریان تاثیرگذار است.

بحران هزینه تولید و فشار بر خودروسازان

از سوی دیگر، برقی شدن خودروسازان به معنای تعویض قطعه یا تعویض موتور بنزینی با موتور الکتریکی نیست. بلکه نیاز به طراحی مجدد بخش مهمی از زنجیره ارزش صنعت خودرو دارد. تولید باتری، توسعه سیستم مدیریت حرارتی، طراحی پلت فرم الکتریکی، ارتقاء نرم افزار خودرو و خطوط تولید جدید سرمایه گذاری های سنگینی را بر شرکت ها تحمیل می کند. در این میان، رقابت قیمت در بازار چین فشار مضاعفی را بر خودروسازان سنتی وارد کرده است. شرکت های چینی با تکیه بر مقیاس تولید، زنجیره تامین داخلی و سرعت توسعه محصول توانستند خودروهای برقی را با قیمت های رقابتی تری عرضه کنند. این وضعیت حاشیه سود خودروسازان اروپایی و آمریکایی را تحت فشار قرار داده و آنها را مجبور به بازنگری در زمان بندی سرمایه گذاری های خود کرده است. نمونه بارز این وضعیت را می توان در صنعت خودروسازی آلمان مشاهده کرد. در 12 نوامبر 2026 مرسدس بنز از تعلیق سرمایه گذاری های جدید در کارخانه های آلمانی و در نظر گرفتن گزینه بسته شدن برخی از سایت های تولید خبر داد. اگرچه این تصمیم مستقیماً به معنای توقف برنامه های برق رسانی نیست، اما نشان دهنده فشار فزاینده هزینه های تولید و دشواری حفظ رقابت صنعتی در اروپا است. از سوی دیگر، وابستگی به زنجیره تامین باتری ها و مواد اولیه نیز یکی از نقاط ضعف استراتژی برق رسانی اروپا به حساب می آید. در سال 2025، چین بیش از 80 درصد ظرفیت تولید سلول باتری جهانی را در اختیار خواهد داشت. بنابراین افزایش تولید خودروهای الکتریکی در اروپا بدون توسعه همزمان ظرفیت تولید باتری می تواند وابستگی صنعتی این منطقه را افزایش دهد.

در بسته خودرویی دسامبر 2025، کمیسیون اروپا پیشنهاد تغییر این الزام را به کاهش 90 درصدی انتشار دی اکسید کربن از ابتدای سال 2021 داد که 10 درصد باقیمانده از طریق استفاده از فولاد کم کربن تولید شده در اتحادیه اروپا یا سوخت های جایگزین جبران می شود.

بررسی حقوق اروپا ۲۰۳۵

تحول مهم دیگر به سیاست های اتحادیه اروپا برمی گردد. مقررات اولیه این اتحادیه برای سال 2035 کاهش 100 درصدی انتشار دی اکسید کربن از اگزوز خودروهای جدید را هدف قرار داده است. سیاستی که عملا عرضه خودروهای جدید مجهز به موتور احتراق داخلی را محدود می کرد. اما کمیسیون اروپا در بسته خودرویی دسامبر 2025 پیشنهاد کرد که این الزام به کاهش 90 درصدی انتشار دی اکسید کربن در مقایسه با خط پایه سال 2021 تغییر کند و 10 درصد باقی مانده از طریق استفاده از فولاد کم کربن تولید شده در اتحادیه اروپا یا سوخت های جایگزین جبران شود. بر اساس این پیشنهاد، خودروهای هیبریدی، پلاگین هیبریدی، خودروهای مجهز به کروز کنترل و برخی خودروهای احتراق داخلی همچنان می‌توانند پس از سال 2035 در بازار نقش داشته باشند. اما این توافق به معنای تصویب نهایی قانون نیست و باید مراحل قانونی مربوطه را طی کند. اهمیت این تغییر در این است که سیاستگذاران اروپایی به تدریج از رویکرد مبتنی بر فناوری غالب دور شده و به سمت انعطاف پذیری بیشتر در انتخاب فناوری های کاهش انتشار حرکت می کنند.

بازگشت هیبریدها به معادلات آینده

یکی از نتایج این تغییر نگرش، اهمیت روزافزون فناوری های هیبریدی و پلاگین هیبریدی است. این فناوری ها می توانند برخی از مزایای موتور الکتریکی را بدون وابستگی کامل به زیرساخت شارژ ارائه دهند. در خودروهای هیبریدی، موتور الکتریکی در کنار موتور احتراق داخلی کار می کند و با بازیابی انرژی ترمز و مدیریت هوشمند نیرو، مصرف سوخت را کاهش می دهد. در مدل های پلاگین هیبریدی نیز امکان شارژ باتری از منبع خارجی وجود دارد و خودرو می تواند بخشی از مسیر را با برق طی کند. البته این فناوری ها نیز محدودیت هایی دارند. وزن بیشتر، پیچیدگی فنی، هزینه نگهداری بیشتر در برخی سازه ها و وابستگی به سوخت فسیلی از جمله چالش های آنها است. همچنین میزان کاهش واقعی آلاینده های پلاگین هیبریدی بستگی زیادی به نحوه شارژ و الگوی رانندگی مالک دارد. با این حال، در شرایطی که زیرساخت های شارژ عمومی در بسیاری از زمینه ها هنوز کامل نشده و قیمت خودروهای تمام الکتریکی برای برخی مشتریان بالاست، فناوری هیبریدی می تواند راه حلی برای کاهش تدریجی مصرف سوخت و آلایندگی باشد.

صنعت خودروی جهان از مرحله هیجان اولیه برقی شدن وارد مرحله تست اقتصادی شده است. مرحله ای که نه وعده های زیست محیطی به تنهایی و نه تعیین ضرب الاجل های سیاسی، بلکه ظرفیت تولید اقتصادی و پذیرش واقعی مشتری مسیر آینده را تعیین می کند.

آینده برق رسانی به اقتصاد گره خورده است

بازنگری در سیاست های برق رسانی نباید پایان عصر خودروهای برقی تلقی شود. پیش بینی آژانس بین المللی انرژی نشان می دهد که فروش خودروهای برقی در سال 2026 می تواند به حدود 23 میلیون دستگاه برسد و نزدیک به 28 درصد از فروش جهانی خودروهای جدید را تشکیل دهد. این موسسه در سناریوهای خود رشد چشمگیر ناوگان خودروهای برقی را تا سال 2035 نیز پیش بینی کرده است. بنابراین آنچه در حال تغییر است، مدل اجرای آن است تا اصل حرکت به سمت برقی شدن. خودروسازان به دنبال کاهش هزینه باتری، افزایش تراکم انرژی، کاهش زمان شارژ و توسعه خودروهای الکتریکی اقتصادی هستند. از سوی دیگر، دولت ها باید بین اهداف کاهش انتشار گازهای گلخانه ای، امنیت انرژی، اشتغال صنعتی و قدرت خرید مصرف کننده تعادل ایجاد کنند. در چنین شرایطی، آینده صنعت خودرو احتمالاً نه به تسلط مطلق یک فناوری، بلکه به رقابت بین چندین راه حل فنی بستگی دارد. از خودروهای تمام الکتریکی و هیبریدی گرفته تا پلاگین هیبریدی، توسعه سوخت های کم کربن و بهبود راندمان موتورهای احتراق داخلی. برنده این رقابت شرکتی خواهد بود که بتواند فناوری مناسب را با قیمت قابل قبول، کیفیت پایدار و هزینه مالکیت رقابتی به بازار عرضه کند. به عبارت دیگر صنعت خودروسازی جهان از مرحله هیجان اولیه برقی شدن وارد مرحله تست اقتصادی شده است. مرحله ای که نه وعده های زیست محیطی به تنهایی و نه تعیین ضرب الاجل های سیاسی، بلکه قدرت تولید اقتصادی و استقبال واقعی مشتریان مسیر آینده را رقم خواهد زد.