به گفته بازار، پاسخ به این سوال می تواند یک «نه» قاطع باشد; زیرا:
– «سایپا» بزرگترین خودروساز دولتی که با وجود کاهش تیراژ سال گذشته حداقل یک چهارم خودروهای تولیدی کشور را روانه بازار کرد، بزرگترین غایب نمایشگاه خودرو بود.
با وجود حضور پررنگ خودروهای وارداتی در غرفه ها، بیشترین خودروی وارداتی به کشور در سال گذشته تنها 67 هزار دستگاه بوده است.
– مانور گسترده خودروهای وارداتی نو و کارکرده با شرایط تحریم کشور، محاصره دریایی، کاهش منابع ارزی و همچنین کاهش قدرت خرید بدنه اصلی جامعه و از همه مهمتر شعار سال و نیازهای تشدید جنگ اقتصادی سازگاری نداشت.
در عین حال، پاسخ به این سوال می تواند یک بله قاطع باشد. چرا که چند روزی سردرگمی سیاسی در حوزه تصمیم گیری و ریل گذاری صنعت خودرو را آشکار کرد و نشان داد که این صنعت فاقد استراتژی واحد و بلندمدت متناسب با ظرفیت ها و واقعیت های کشور است. همان وضعیتی که «حمید کشاورز» از بنیانگذاران شرکت کروز و نماینده اکثریت سهامداران «ایران خودرو» از آن با عنوان سامانه «مالوک الطوائفی» یاد کرد.
اما ساختار پادشاهی های قبیله ای در صنعت خودروسازی به چه معناست؟
در فرهنگ لغت، «ملوک الطوائفی» به نظامی اطلاق می شود که در آن قدرت بین چندین حاکم با قدرت کم و بیش مساوی تقسیم می شود; یعنی هیچ دولت مرکزی برای اعمال و اجرای سیاست واحد وجود ندارد و هر صاحب قدرت به طور مستقل در قلمرو خود عمل می کند. مدلی که با کمی تسامح در صنعت خودروسازی کشور قابل تشخیص است:
1. در کشور ما بیش از 30 نهاد در صنعت خودروسازی کشور دخیل هستند و تصمیم می گیرند. اعم از وزارت امنیت، شورای اسلامی، سازمان بازرسی، سازمان ملی استاندارد، سازمان بورس، شورای رقابت، تعزیرات و… هر یک از 30 نهاد از منافعی حمایت می کنند که ممکن است با منافع سایر نهادها در تضاد باشد یا در معرض تفاسیر و اصطکاک های بین نهادی متفاوت باشد. مانند دعوای حقوقی سال گذشته بر سر تعیین مرجع کشف و اعلام قیمت خودرو یا تصمیم چند استاندار برای تردد خودروهای پلاک منطقه آزاد در کشور.
2. در سه دهه گذشته 7 دولت در کار بودند. سید محمد خاتمی، محمود احمدی نژاد، حسن روحانی، سید ابراهیم رئیسی و مسعود بزیکیان. هر یک از این دولت ها مکاتب اقتصادی و صنعتی مختلفی داشتند که در برخی موارد با مبانی فکری و سیاسی دولت قبل 180 درجه تفاوت داشت و گاه دقیقاً نقطه مقابل آن تعریف می شد; از تئوری های پوپولیستی محمود احمدی نژاد تا اقتصاد بازار آزاد حسن روحانی. در این مدت 12 وزیر و چند ناظر نیز نقش آفرینی کردند. با این توضیح که مدت تصدی اکثریت وزرا کمتر از دو سال بود و به تبع آن، رأس هرم مدیریتی دو خودروساز بزرگ دولتی یعنی «ایران خودرو» و «سایپا» دستخوش تغییرات پی در پی شد. همانطور که در مدت مذکور بیش از 20 مدیر عامل با احکام مختلف به طور میانگین کمی بیش از یک سال فرصت داشتند تا بر اساس دستورات دولت، ریل سیاست گذاری را تغییر دهند. نمونه اخیر اتلاف منابع، تمرکز دولت سیزدهم بر خودروهای برقی بود که نه با آب و هوای ایران، نه وسعت کشور، نه زیرساخت شارژ و تعمیر و از همه مهمتر کمبود و عدم تعادل برق همخوانی داشت.
3. قیمت گذاری اجباری و الزام خودروسازان به استانداردهای سختگیرانه تنها نمونه ای از پارادوکس سیاسی صنعت خودرو در سال های گذشته بود که منجر به ایجاد بزرگترین پارادوکس در این زمینه یعنی قیمت-کیفیت شد.
موارد دیگر را می توان به این لیست اضافه کرد. از جمله تحمیل وظایف نامربوط مانند جوانی جمعیت و افزایش نسل بر خودروسازان یا مهار تورم از طریق سرکوب قیمت محصولات خودروسازان. مجموعه ای از موارد که نشان می دهد صنعت خودروی ایران چگونه در دوراهی نهادها، سیاست ها، ساختارها و رویکردها گرفتار شده است و چگونه مانند مکعب روبیک معروف، هر یک از ذی نفعان و بازیگران در میدانی قرار می گیرند و سعی می کنند سیاست ها و منابع را به نفع خود حرکت دهند.
نتیجه: مکعبی که همیشه در حال حرکت است، اما هرگز کامل نیست، و صنعتی که همیشه در میان چرخش سیاست ها و مدیران سرگردان است، اما هرگز به مقصد نمی رسد.
نکته کلیدی: صنعت خودرو در سراسر جهان نیازمند سرمایه گذاری های سنگین و بلند مدت است. چرخه طراحی یک پلت فرم جدید از ایده تا تولید انبوه حداقل پنج سال طول می کشد و بازگشت سرمایه گاهی اوقات بیش از یک دهه طول می کشد. اما عدم ثبات سیاسی و مدیریتی صنعت خودرو در کشور باعث شده تا هیچ یک از استراتژی ها به بلوغ نرسد و هر مدیر جدیدی قبل از اینکه بتواند ثمره تصمیمات خود را درو کند، جای خود را به مدیری می دهد که ممکن است همان تصمیمات را تغییر دهد.
تنها با شناخت نسبی این فضا است که می توان به منطق درخواست حمید کشاورز یعنی فاصله گرفتن از منطق پادشاهی های قبیله ای و تن دادن به اصول و منطق اقتصاد و صنعت در حوزه سیاست گذاری کلان پی برد.