امید محمد ؛ بازار گروه اتومبیل: صنعت خودروسازی کشور با مجموعه ای از بحران ها و امیدها در آستانه نیمه دوم سال روبرو است. از یک طرف ، سایه سنگین مکانیسم و تحریم های ماشه ، نوسانات شدید ارز و محدودیت های بین المللی صنعت و آینده تولید را محکم کرده است و از طرف دیگر ، سیاست های کلان و تصمیمات متقابل در طی دو دهه گذشته باعث شده است که صنعت به صنعت تبدیل شود و صنعت را مونتاژ کند. برای بررسی وضعیت فعلی صنعت خودرو و آینده آن ، ما با محمود نجفی سوهی ، تولید کننده صنعت خودرو صحبت کردیم.
* این روزها ، جاده ویژه در شوک مکانیسم ماشه و نوسانات نرخ ارز قرار دارد. به نظر شما ، در نیمه دوم سال ، محدودیت های بین المللی باعث کاهش تولید و قطعات خودرو می شود یا اینکه فرصتی برای تغییر ظاهر شما است؟
من معتقدم که این شرایط به نفع تولید داخلی است ، اما واقعیت این است که این فشارها می توانند “خوب” باشند. از آنجا که اگر ایران و سایپا و حتی کسانی که مایل به وارد کردن و مونتاژ اتومبیل های چینی در کشور هستند ، کمی عاقلانه به نظر می رسند ، بزرگترین خیانت تولید ملی را درک کرده اند. در بعضی مواقع ، مدیران دلسوز در صنعت خودرو بودند. اینها توسط سیاست گذاران صنعتی برای تولید اتومبیل های داخلی معرفی شده است ، و دولت و مجمع مشورتی اسلامی با توجه به برنامه ای برای تهیه یک طراح بزرگ جهانی ایران ، وی تیمی از دانشجویان ایرانی را در اطراف خود جمع می کرد و دو سیستم عامل را طراحی می کرد. در هر سکوی سه اتومبیل بسازید: یکی برای سایپا ، دیگری برای ایران خمرو و دیگری برای یک برند جدید. مدت عملکرد دو سال بود. در این دو سال ، تولید قرار بود به دو میلیون واحد برسد. 6000 واحد برای فروش جدید و نیم میلیون برای جایگزینی خودروهای فرسوده ، اگر این عملیات عملیاتی شده باشد ، هر دو صنعت خودرو دارای نقدینگی بهتر و مشتری هستند. اما مدیران آن زمان -یرانی و سایپا نتیجه گرفتند که واردات و مونتاژ برای آنها آسانتر و سودآور است ، در اینجا که ریشه انحراف شکل گرفته است.
* آیا شما اعتقاد دارید که مونتاژ و واردات خودرو تأثیر زیادی در صنعت نداشته است؟
“وقتی ما می توانیم ماشین را وارد کنیم ، چرا به دنبال تولید سخت و خطرناک هستیم؟” این فکر باعث شده است که صنعت خودروسازی ایران سالها تاخیر کند. من امیدوارم که این شوک های ارز و تحریم ، سیاست گذاران صنعتی را بیدار کند. زیرا صنعت خودرو باید واقعی باشد ، نه روی کاغذ. اگر بخواهیم ، می توانیم صنعت خودرو مانند کره جنوبی را در اختیار داشته باشیم ، اما به شرط تصمیم گیری این تصمیم.
چینی ها به گونه ای بازی می کنند که داخلی سازی اقتصادی نیست. وقتی می خواهید یک قطعه را در داخل تولید کنید ، آنها قیمت آن را به حدی کاهش می دهند که سرمایه گذاری بی فایده است. در مقابل ، برای قطعاتی که نمی توانند در داخل کشور تولید شوند ، آنها آنقدر قیمت را بالا می برند که حیرت انگیز است. یعنی آنها عملاً راه محلی سازی را دنبال می کنند
* یکی از نگرانی ها ، وابستگی به چین است. آیا محدودیت ها می تواند درونی سازی را افزایش دهد یا صنعت را ضعیف تر کند؟
تجربه شخصی من ثابت کرده است که چینی ها در حال تضعیف صنعت خودرو هستند و من با یک خودروساز خصوصی کار کردم. در چهار مدل اتومبیل مونتاژ ، چهار نوع اتومبیل برفی وجود داشت که مشترک نبودند. این سیاست نشان می دهد که چینی ها به گونه ای بازی می کنند که درونی سازی اقتصادی نیست. وقتی می خواهید یک قطعه را در داخل تولید کنید ، آنها قیمت آن را به حدی کاهش می دهند که سرمایه گذاری بی فایده است. در مقابل ، برای قطعاتی که نمی توانند در داخل کشور تولید شوند ، آنها آنقدر قیمت را بالا می برند که حیرت انگیز است. یعنی آنها در واقع راه محلی سازی را پیدا می کنند.
* چگونه می توان وضعیت فعلی صنعت خودرو را بهبود بخشید؟ آیا باید تغییری در سیاست گذاری ایجاد شود؟
من سالها روی شش مدل اتومبیل کار کردم و توانستم 5 ٪ تا 5 ٪ مشترک شوم. اگر خودروسازان بپذیرند ، ما می توانیم به سمت طراحی بومی حرکت کنیم ، مشکل این است که مسئولیت باید تصمیم جدی بگیرد. من معتقدم که باید یک تصمیم قاطع و شجاعانه در صدر صنعت خودرو وجود داشته باشد ، که نه در دولت کوتاه مدت تغییر می کند و نه تحت فشار واردکنندگان و مجامع کوتاه است. صنعت تقسیم بندی ایران 100 ٪ آمادگی برای تأمین نیازهای خودروسازان است. اما باید برنامه ریزی شود و فقط یک مسئول مسیر باشد.
* برخی می گویند اتومبیل های خانگی قدیمی هستند و تغییرات آنها سطحی است ، نظر شما چیست؟
در صنعت جهانی خودرو و بازارهای بین المللی ، خودروسازان Face Face نیز محصولات خود را انجام می دهند ، با افتخار به Tiba و سرانجام سریع ، Samand to Soren و Dena ، Peugeot 2. استفاده از طراحی و تولید مهم است ، نه وابستگی شدید به خارج از کشور.