امید محمدی; بازار گروه خودرو: در شرایطی که جهان با سرعتی بی سابقه به سمت برقی شدن ناوگان حمل و نقل حرکت می کند، ایران نیز در آستانه یک تصمیم سرنوشت ساز برای آینده صنعت خودروسازی خود قرار دارد. آلودگی هوای شهرهای بزرگ، فرسودگی ناوگان اتوبوسرانی شهری و فشارهای ناشی از عدم تعادل انرژی، سیاستگذاران را وادار کرده است که بار دیگر نگاه خود را از بنزین و گازوئیل به برق و فناوری های جدید معطوف کنند. اما در کشوری که ساختار تولید صنعتی درگیر چالش تامین ارز، بی اعتمادی نهادی و ضعف زیرساخت های تکنولوژیکی بوده است، تولید انبوه اتوبوس های برقی نه تنها یک پروژه صنعتی، بلکه آزمون بلوغ فکری و مدیریتی در سیاست صنعتی کشور است.
توسعه حمل و نقل برقی، برخلاف تصور عموم، فقط یک موضوع فنی یا تکنولوژیکی نیست. همچنین نیازمند اعتماد، حاکمیت و سرمایه گذاری هدفمند است. در حالی که کشورهای پیشرو با ایجاد زنجیره تامین هوشمند و قراردادهای شفاف بین دولت، خودروسازان و شهرداری ها راه را برای توسعه ناوگان الکتریکی هموار کردند، اما در ایران این مسیر همچنان در میان موانع ساختاری و دیدگاه های کوتاه مدت گم شده است. به منظور بررسی وضعیت تولید اتوبوس های برقی در کشور، با مهدی بالو، مدیرعامل شرکت «شتاب» (تولید اتوبوس های برقی پارسان) به عنوان یکی از اولین تولیدکنندگان اتوبوس برقی در کشور به گفت وگو نشستیم.
* تولید اتوبوس های برقی در ایران چه چالش هایی داشته است و در این سال ها چه تجربه ای از آن کسب کرده اید؟
حدود چهار تا پنج سال است که در تولید اتوبوس های برقی فعالیت دارم. از زمانی که در ایران خودرو دیزل کار می کردم تا امروز که در گروه شتاب مشغول به کار هستم، اگر بخواهم چالش ها را دسته بندی کنم باید بگویم اولین و مهمترین عامل نیاز و اعتماد مشتری است. یعنی باید تکلیفمان را با مشتری روشن کنیم. اگر مشتری به محصول ایرانی اعتماد کند، می توانیم در همه زمینه ها سرمایه گذاری کنیم. از تحقیق و توسعه گرفته تا زیرساخت های تولید و حتی در قراردادهایی که با شرکای خارجی امضا می کنیم. ما کارگران بسیار تحصیل کرده و با استعدادی در صنعت خودروسازی کشور داریم. جوانان با تحصیلات پایه می توانند در سطح استاندارد جهانی کار کنند و با دوره های پیشرفته می توانند به سرعت با فناوری های روز دنیا سازگار شوند. بنابراین خمیرمایه اصلی توسعه همین نیروی انسانی جوان و متخصص است. بنابراین اولین چالش، اعتماد به صنعت داخلی و تولیدکنندگان داخلی مشکل اینجاست که مشتریان نهایی اتوبوس های برقی نهادهای دولتی و شهرداری ها هستند. اگر شهرداری ها از ما خرید نکنند، نمی توانیم محصول را به تک تک مصرف کنندگان بفروشیم. البته این به معنای قرارداد کور نیست; شرکت های داخلی باید از توانمندی های واقعی به ویژه در زمینه تحقیق و توسعه برخوردار باشند.
اگر منابع ارزی محدود باشد می توان از همین منابع برای حمایت از تولیدکننده داخلی استفاده کرد. دولت می تواند به جای واردات کامل (CBU) از ارز در قالب سرمایه گذاری مشترک با شرکت های خارجی استفاده کند تا تولید و انتقال فناوری در داخل کشور اتفاق بیفتد.
* دومین چالشی که در تولید اتوبوس برقی در کشور تجربه کردید، چیست؟
موضوع دوم بحث تخصیص ارز است. تولید برخی از قطعات کلیدی مانند باتری و موتور در کشور به صرفه نیست. همین موضوع باعث شده تا واردات این قطعات تحت تاثیر کمبود منابع ارزی قرار گیرد و در نتیجه تولید انبوه آن کند شود. در واقع دولت باید مشخص کند که اولویت تخصیص ارز کجاست. از طرفی اگر منابع ارزی محدود باشد می توان از همین منابع برای حمایت از تولیدکننده داخلی استفاده کرد. دولت می تواند به جای واردات کامل (CBU) از ارز در قالب سرمایه گذاری مشترک با شرکت های خارجی برای تولید و انتقال فناوری در داخل استفاده کند. این کار باعث می شود همان مقدار ارزی که صرف واردات می شود، منجر به اشتغال و دانش فنی در داخل کشور شود. برخی می گویند اتوبوس برقی باید وارد شود، اما هنر واقعی این است که بتوانیم با همین منابع فناوری را وارد کشور کنیم. از سوی دیگر، اتوبوس برقی از نظر زیست محیطی کاملاً مطابق با سیاست های دولت برای کنترل آلودگی هوا بوده و از نظر مصرف انرژی نیز چون در شب شارژ می شود، فشار اضافی به شبکه برق وارد نمی کند.
* به حمایت دولت اشاره کردید، این حمایت چگونه باید باشد؟
حمایت دولت دو جنبه دارد: یکی اعتماد و دیگری تامین منابع ارزی. خودروهای ناوگان عمومی خودروهای پیچیده ای نیستند و به شرط پیاده سازی مفاهیم استانداردهای جهانی بر روی آنها، می توان آنها را در داخل توسعه داد. خوشبختانه امروز در کشور موسسات آزمایشگاهی مرجعی داریم که قادر به انجام آزمایشات لازم هستند. مهم این است که وقتی خودروساز داخلی فعال می شود، همین آزمایشگاه ها هم فعال می شوند و زنجیره ارزش افزوده ایجاد می کنند. ما دیگر نیازی به پرداخت پول به کشورهای دیگر برای انجام آزمایش نداریم. این خودکفایی فنی هم از نظر اقتصادی و هم از نظر علمی برای کشور ارزشمند است.
* به بحث مدیریت اشاره کردید، این چالش چه تاثیری بر مسیر برق رسانی داشته است؟
مدیریت یکی از چالش های مهم در تمامی صنایع کشور است که اگر مدیری اعتقادی به برق رسانی نداشته باشد پروژه متوقف می شود. بنابراین باور مدیریتی نقش تعیین کننده ای دارد. خوشبختانه امروز در کشور اعتماد به نفس ایجاد شده است. ما می توانیم یک ماشین برقی بسازیم و استانداردهای بین المللی را پاس کنیم. اتوبوس هایی که تولید کردیم سه سال است در شهرهای مختلف کار می کنند. برخی شهرها مانند اراک برای بار دوم و سوم سفارش دادند. یعنی اعتماد شکل گرفته و محصول آزمون خود را در زمینه عمل پس داده است.
*در خصوص همکاری با شرکت های خارجی به خصوص چینی واقعا تمایلی برای انتقال دانش فنی وجود ندارد؟
واقعیت این است که شرکت های چینی برای محدود کردن انتقال فناوری در مقایسه با اروپایی ها آموزش دیده اند. اما ما راه حل هایی پیدا کردیم. در قراردادهایی که با شرکت های چینی داریم به صراحت به شرط انتقال دانش فنی و ارائه نقشه ها و مدارک مهندسی اشاره شده است. هزینه جداگانه ای برای این قسمت وجود دارد، اما نتیجه ارزش آن را دارد. شرکت هایی که در چین بیشتر دانش بنیان و خود را توسعه می دهند بهترین گزینه برای همکاری هستند. این شرکت ها انگیزه رشد دارند و رسیدن به توافق با آنها راحت تر است. البته بسیاری از آنها هنوز بخشی از فناوری را برای خود نگه می دارند، اما اگر از توان داخلی استفاده کنیم، می توانیم این شکاف را پر کنیم. در پروژه شتاب و مرکز تحقیقات مکو نیز همین مسیر طی شده است. نیروهای داخلی با مطالعه، نمونه سازی، آزمون و خطا و ساختن نمونه های متعدد به حدی از بلوغ فنی رسیدند که نتیجه آن امروزه در قالب یک اتوبوس برقی به عنوان محصول نهایی قابل مشاهده است. این مسیر فقط تقلید نیست، بلکه یادگیری عمیق و نهادینه شدن دانش فنی در کشور است.
ایران می تواند به یکی از بازیگران اصلی منطقه در زمینه اتوبوس های برقی و حمل و نقل پاک تبدیل شود
* به عنوان آخرین سوال، آینده برقی شدن ناوگان حمل و نقل شهری در ایران را چگونه می بینید؟
من آینده را مثبت می بینم، مشروط بر اینکه حمایت دولت، اعتماد مشتری و تمرکز مدیریتی ادامه یابد. امروز به جایی رسیده ایم که می توانیم محصولی با استانداردهای جهانی در داخل کشور تولید کنیم. در صورت ادامه این مسیر با برنامه ریزی، ایران می تواند به یکی از بازیگران اصلی منطقه در زمینه اتوبوس های برقی و حمل و نقل پاک تبدیل شود.