امید محمدی; بازار گروه خودرو: بازار خودروی کشور سال هاست که از منطق یک بازار متعارف دور بوده است. خودرویی که باید برای تامین نیازهای حمل و نقل خانوار محصول مصرفی باشد در شرایط تورم مزمن و بی ثباتی سیاسی به یک دارایی سرمایه تبدیل شده است. شکاف بین قیمت کارخانه و بازار آزاد نه تنها کاهش نیافته، بلکه به یکی از عوامل محرک تقاضای سفته بازی تبدیل شده است. حذف ارز ترجیحی، رشد نرخ ارز، محدودیت های تجاری، فقدان سرمایه گذاری مستقیم خارجی و ضعف نظارت صنعتی، همه لایه هایی از یک مشکل ساختاری را تشکیل می دهند: بازاری که نه رقابتی است و نه انحصاری شفاف. بلکه ساختار واسطه ای دارد که هزینه آن مستقیماً بر عهده مصرف کننده نهایی است. در این بین شرکت های مونتاژ چینی قرار بود با افزایش عرضه و ایجاد تنوع بخشی از فشار بازار را تعدیل کنند. اما نه تنها این اتفاق نیفتاد، بلکه قیمت برخی از محصولات مونتاژی در مدت زمان کوتاهی جهش های بی سابقه ای را تجربه کرد. چرا داخلی سازی کامل نشد؟ چرا مونتاژ خودرو در ایران گران است؟ و چرا آزادسازی ارز بدون جذب سرمایه خارجی منجر به رقابت نشد؟ برای بررسی این سوالات با «امرالله امینی» از اعضای هیئت علمی دانشگاه علامه طباطبایی گفتوگو کردهایم.
* امروزه خودرو بیش از آنکه یک کالای مصرفی باشد، تبدیل به ابزاری برای حفظ ارزش پول شده است، دلیل این وضعیت چیست؟
ماشین ذاتاً یک محصول دوگانه است. در شرایط پایدار اقتصادی، عمدتاً مصرف است. اما در یک اقتصاد تورمی، به سرعت به یک کالای سرمایه ای تبدیل می شود. وقتی مردم احساس می کنند قدرت خریدشان کاهش می یابد، طبیعی است که دارایی های نقدی خود را به کالاهای بادوام تبدیل کنند. از طلا و ارز گرفته تا خودرو. در ایران عوامل متعددی این روند را تشدید کرده است: اول اینکه شکاف قابل توجه قیمت کارخانه با بازار آزاد، این فاصله عملا باعث ایجاد رانت قیمتی و افزایش انگیزه خرید می شود. دوم، عرضه در برابر تقاضای بالا محدود است. سوم، حذف ارز ترجیحی که هزینه تامین قطعات و مواد اولیه را افزایش داد. خودروسازان باید ارز مورد نیاز خود را از بازارهای گرانتر تامین میکردند و این امر منجر به رشد قیمت تمامشده شد. در چنین شرایطی انتظارات تورمی نقش اساسی دارند. مردم فکر می کنند اگر امروز خرید نکنند، فردا با قیمت بالاتری مواجه خواهند شد. بنابراین، تقاضا نه تنها کاهش نمی یابد، بلکه به تقاضای مؤثر تبدیل می شود; یعنی تقاضایی که بلافاصله منجر به خرید می شود. یک خودرو نیز به دلیل نقدینگی بالاتر از زمین و برخی دارایی های دیگر جذابیت بیشتری دارد.
طبق مصوبات شرکت های مونتاژ خودروی چینی باید به سمت داخلی سازی گسترده حرکت می کردند. حتی عمق درونی سازی باید به سطح 80 یا 90 درصد برسد. اما در عمل این اتفاق نیفتاده است
* از شرکت های مونتاژ کننده خودروهای چینی انتظار می رفت رقابت ایجاد کنند و بازار را متعادل کنند، چرا این اتفاق نیفتاد؟
مشکل اصلی ساختار بازار است، بازار خودرو کشور نه کاملاً رقابتی است و نه انحصاری شفاف. این وضعیت میانی باعث می شود که هیچ یک از مزیت های رقابت شکل نگیرد. سرمایه گذار بزرگ خارجی و خودروساز جهانی مستقیما وارد ایران نمی شود. بنابراین رقابت واقعی صورت نمی گیرد. از سوی دیگر، بسیاری از مونتاژکنندگان به دنبال مزایای کوتاه مدت خود هستند. در برخی موارد دیده شده است که با افزایش نرخ ارز حتی تحویل خودرو به مشتریانی که ثبت نام کرده اند و باید خودرو را به آنها تحویل دهند با تاخیر مواجه شده است. این رفتارها نشان می دهد که منطق رقابت سالم حاکم نیست. طبق مصوبات، شرکت های مونتاژ خودرو چینی باید به سمت داخلی سازی گسترده حرکت می کردند. حتی عمق درونی سازی باید به سطح 80 یا 90 درصد برسد. اما در عمل این اتفاق نیفتاده است. چرا چون واردات قطعات از چین برای آنها مقرون به صرفه تر است. چین در مقیاس میلیونی تولید می کند و میانگین هزینه تولید پایین است. از طرفی تولید داخلی با تیراژ محدود به صرفه نیست. وقتی نظارت موثری وجود ندارد، طبیعی است که مسیر آسان تری را انتخاب کنیم.
در ایران تیراژ تولید محدود است و صادرات قابل توجهی وجود ندارد. بدون صادرات امکان افزایش مقیاس تولید وجود ندارد. از طرفی بسیاری از خودروهای مونتاژ شده وابسته به برندهای خارجی هستند. وقتی مالک پلتفرم نباشید، نمی توانید آزادانه صادرات داشته باشید
* برخی معتقدند حتی واردات یک خودروی کامل هم می تواند ارزانتر از مونتاژ داخلی باشد. دلیل هزینه بالای مونتاژ چیست؟
قیمت تمام شده تابعی از چندین عامل کلیدی است: نرخ تورم، هزینه نیروی کار، قیمت انرژی، هزینه تامین مالی و مهمتر از همه، مقیاس تولید. ایران با تورم مزمن مواجه است و قیمت نهاده ها مدام در حال افزایش است. اما مسئله اصلی مقیاس است. یک اصل ساده در اقتصاد خرد بیان می کند که با افزایش مقیاس تولید، هزینه متوسط کاهش می یابد. اگر کشوری سالانه چندین میلیون خودرو یا قطعه تولید کند، قیمت نهایی آن بسیار کمتر خواهد بود. اما در ایران تیراژ تولید محدود است و صادرات قابل توجهی وجود ندارد. بدون صادرات امکان افزایش مقیاس تولید وجود ندارد. از طرفی بسیاری از خودروهای مونتاژ شده وابسته به برندهای خارجی هستند. وقتی مالک پلتفرم نباشید، نمی توانید آزادانه صادرات داشته باشید. حتی اگر بخواهید وارد بازارهایی مانند آسیای مرکزی یا آفریقا شوید، محدودیت برند مانعی است. بنابراین نه مقیاس افزایش می یابد و نه هزینه کاهش می یابد.
آزادسازی نرخ ارز به تنهایی کافی نیست، اگر فضای سرمایه گذاری خارجی آزاد نباشد و خودروسازان بزرگ جهانی نتوانند در ایران سرمایه گذاری مستقیم کنند، رقابت شکل نمی گیرد.
* برخی معتقدند آزادسازی نرخ ارز می تواند منجر به افزایش تولید شود، آیا این تحلیل درست است؟
آزادسازی نرخ ارز به تنهایی کافی نیست، اگر فضای سرمایه گذاری خارجی آزاد نباشد و خودروسازان بزرگ جهانی نتوانند در ایران سرمایه گذاری مستقیم کنند، رقابت شکل نمی گیرد. در این صورت آزادسازی تنها منجر به افزایش هزینه ها می شود نه افزایش تولید رقابتی. سیاست گذار صنعتی باید همزمان چند محور را اصلاح کند: محیط سرمایه گذاری، نظام تعرفه ای، نظارت بر داخلی سازی و ایجاد رقابت واقعی. در غیر این صورت بازار در همین وضعیت باقی می ماند و مصرف کننده هزینه آن را پرداخت می کند.