امید محمد ؛ بازار: در سالهای اخیر ، اتومبیل های چینی با تبلیغات گسترده و قیمت های رقابتی ، بسیاری از مشتریان را به خود جلب کرده اند. اما نگاهی دقیق تر به تجربه مصرف کننده و وضعیت “پس از فروش” این اتومبیل ها حقایق مختلفی را نشان می دهد. بسیاری از دارندگان از دسترسی محدود به قطعات یدکی و کیفیت پایین پس از خدمات فروش شکایت دارند. قطعات قدرت بالا و کم مصرف به ندرت در بازار داخلی یافت می شود و اغلب به نظم مستقیم از چین نیاز دارند. فرایندی که هزینه ها و هزینه های سنگین را برای مصرف کننده ایجاد می کند. نکته جالب این است که وارد کردن اتومبیل از چین به کشور زمان بسیار کوتاهی طول می کشد ، اما روند قطعات یدکی و قطعات یدکی مدت زمان بسیار طولانی است.
با این حال ، صنعت خودروسازی چین در سالهای اخیر پیشرفت چشمگیری داشته و در برخی از کشورها با سیاست گذاری مناسب به موفقیت رسیده است و مشتریان از آن بهره مند شده اند. اما آنچه وارد بازار ایران می شود ؛ معمولاً اتومبیل هایی با گردش محدود و عدم خدمات مناسب پس از فروش. در حالی که بسیاری از کشورها برای اطمینان از کیفیت محصولات وارداتی و خدمات پس از فروش ، قوانین سختی دارند ، این نوع سخت گیری ها برای اتومبیل های وارداتی در کشور جدی گرفته نمی شوند.
هنگامی که برخی از شرکت های مونتاژ داخلی مسئول ارائه خدمات پس از فروش نیستند ، چالش خدمات پس از فروش انجام می شود.
بعد از فروش چالش های خدمات و مجمع داخلی
هنگامی که برخی از شرکت های مونتاژ داخلی مسئول ارائه خدمات پس از فروش نیستند ، چالش خدمات پس از فروش انجام می شود. در چنین شرایطی ، مشتریانی که امیدوار بودند یک ماشین صفر چینی بخرند. آنها با چالش های جدی روبرو هستند. کوچکترین خرابی فنی ممکن است ماشین را تقریباً غیرقابل استفاده کند. از آنجا که تعمیرکاران تجربه و دانش فنی کافی برای رفع فنی یا عیب یابی این محصولات ندارند و قطعات لازم باید از خارج از کشور وارد شوند. لازم به ذکر است که با افزایش کیلومتر اتومبیل های چینی ، مشکلات فنی این خودروها افزایش می یابد و هزینه های بیشتری را برای مصرف کنندگان تحمیل می کند.
در اینجا لازم به ذکر است که برخی از مونتاژ و خودروهای چینی وارداتی که طی یک سال گذشته به صاحبان تحویل داده شده اند ، با کمبود قسمتهای بدن و حرکتی روبرو هستند.
واردات پراکنده اتومبیل های چینی با هدف کنترل قیمت ها نه تنها موفقیت آمیز بوده است ، بلکه ثبات بازار را نیز تشدید کرده است.
سیاست های دولتی
از طرف دیگر ، سیاست های دولت تاکنون نتوانسته اند راه حل مؤثر برای مشکلات بازار خودرو را ارائه دهند. سیاست هایی که شبیه به اقدامات کوتاه مدت است نه استراتژی های بلند مدت. شاید از سیاست گذاران صنعتی سؤال شود که چه تعداد قرارداد با چین به صنعت خودروسازی این کشور کمک کرده است؟ واردات پراکنده خودروهای چینی با هدف کنترل قیمت ها نه تنها موفقیت آمیز بوده است ، بلکه بی ثباتی بازار را نیز تشدید می کند. نتیجه این بود که ایجاد یک بازار اتومبیل آشفته و نارضایتی مشتری به دلیل هزینه سیاست ها ناکارآمد بود ، در همین زمان که خودروسازان چینی سود اصلی را از بازار داخلی به دست آوردند.
اکنون که زمزمه خروج تدریجی اتومبیل های چینی از بازار کشور به دلیل تحریم ها ، سؤالات جدی وجود دارد. کدام مؤسسه مسئول سیاست گذاری دقیق برای صنعت خودرو و بازار خودرو است؟
مسئولیت نهادهای مربوطه
در این میان ، موسساتی مانند سازمان توسعه صنعتی و نوسازی ایران (IDRO) ، وزارت صنعت ، معدن و تجارت (SEMMAT) ، انجمن خودروسازان و انجمن واردکنندگان خودرو نیز مسئول مشکلات موجود نیستند. اکنون که زمزمه خروج تدریجی اتومبیل های چینی از بازار کشور به دلیل تحریم ها ، سؤالات جدی وجود دارد. کدام مؤسسه مسئول سیاست گذاری دقیق برای صنعت خودرو و بازار خودرو است؟ چرا یک مصرف کننده ایرانی باید سیاست های ناکارآمد را بپردازد؟ چرا باید بخش بزرگی از سود بازار داخلی در جیب شرکت های خارجی ریخته شود؟
آینده ای مبهم برای بازار ماشین
این وضعیت نه تنها اعتماد عمومی به صنعت خودروسازی کشور را تضعیف می کند ، بلکه نشان دهنده ضعف ساختاری در سیاست گذاری کلان است. اگر راه حل جامعی برای این مشکل وجود نداشته باشد ، آینده بازار خودرو در ایران مبهم خواهد بود. مصرف کننده ناراضی تر می شود ، وجوه بیشتری هدر می رود و شرکت های خارجی بیشترین بهره را می برند.