امید محمد ؛ بازار گروه اتومبیل: صنعت خودرو و تقسیم بندی کشور در حال گذراندن یکی از پیشرفته ترین دوره های تاریخ است که تحریم های خارجی تنها بخش کوچکی از چالش های آن را توضیح می دهد. واقعیت این است که امروزه تولید کنندگان بیش از تحریم ها ، تحت بار سیاست های گرامری ، موانع بوروکراتیک و تعدد تصمیم گیری داخلی هستند. هشدارهای مکرر فعالان در کنفرانس “استراتژی صنعت خودرو در سایه جنگاین نشان می دهد که اگر دولت و پارلمان رویکرد خود را اصلاح نکنند ، نه تنها موتور تولید خاموش می شود بلکه امنیت صنعتی و حتی ملی کشور نیز خواهد بود.
از اوج به کاهش ؛ دهه پر از فرصتهای سوخته
آمار نشان می دهد که صنعت خودروهای ایران امروز می تواند در موقعیت دیگری قرار بگیرد. در سال 2 ، گردش تولید به یک و نیم هزار واحد رسید. نقطه طلایی که بیشترین رعایت را با سند نمای 5 ساله داشت. در آن زمان ، امروز هنوز هیچ خبری از قیمت گذاری دستوری وجود نداشت و حتی برخی از محصولات روی دست سازنده خودرو باقی مانده اند. اما از ابتدای سال ، با راه اندازی تحریم ها و بازگشت سیاست های محدود کننده ، این صنعت وارد مسیر نزولی شده است. این گردش به 6000 واحد ، حداکثر یک میلیون و 6000 واحد سقوط کرد و با تحریم های دوم دوباره به کمتر از 6000 کاهش یافت. این فراز و نشیب ها نشان داد که تحریم های خارجی مؤثر بوده است ، اما ضربه اصلی “تحریم داخلی” بود. مجموعه ای از دستورالعمل ها ، قیمت گذاری ها و تصمیمات متناقض که مانند یک سنگ بزرگ وزن دارند.
تقسیم و بحران نقدینگی در زنجیره تأمین
Arash Mohebbi Nejad ، دبیر انجمن صنایع همگن و سازندگان خودروهای این کشور ، وضعیت مالی خودروسازان را ارائه داد. ایران خدرو و سایپا در مجموع بیش از 6 تریلیون تومان بدهی ثبت شده و حدود 2 تریلیون دلار بدهی دارند. از طرف دیگر ، شکاف قیمت کارخانه -بازار فقط در برآوردهای خوش بینانه به 6 تریلیون دلار می رسد. در چنین شرایطی ، سازندگان همچنین با بیش از 5 تریلیون دلار خواسته های نامشخص ، زمان سختی را دارند.
بحران اخیر نشان داده است که نقدینگی مانند خون در رگهای صنعت است. هر وقت خودروسازان قادر به مدیریت برخی از بدهی ها با ابزارهایی مانند خرید دین یا اعتبار مستند بودند ، گردش تولید بلافاصله افزایش یافت. اوت امسال ایران خدرو بیش از 5 ٪ رشد تولید داشت. تجربه ای که ثابت می کند مشکل اصلی عدم پول و سوء مدیریت نقدینگی است ، نه عدم ظرفیت تولید.
قیمت گذاری دستوری ؛ مانع اصلی توسعه
یکی از مهمترین انتقادات سیاست موجود ، ادامه قیمت گذاری دستوری است. محمد رضا گنجی ، رئیس هیئت مدیره ، خاطرنشان کرد: این خلاف قانون بودجه و ماده 4 است. جایی که صریحاً بیان شده است ، اگر یک شرکت از اجاره دولت استفاده نکند ، مشمول قیمت گذاری دستوری نخواهد بود. با این حال ، صنعتگرانی که حتی از بورس دوم 6000 دلار درآمد دارند ، هنوز تحت تیغ هستند.
نتیجه واضح است ؛ نه تنها حاشیه سود از بین می رود ، بلکه شرکت هایی که امروزه سودآورترین آنها بودند با ضررهای انباشته دست و پنجه نرم می کنند. فقط در سایپا ، فقط 6 تریلیون دلار ثبت شده است. این ارقام نشان می دهد که قیمت گذاری دستوری بیش از هر عامل دیگری منجر به خفگی زنجیره تولید شده است.
واردات راه حل یا مانع؟
مسئله واردات خودرو نیز به یکی از بحث های داغ تبدیل شده است. اگرچه قانون بودجه دو میلیارد دلار واردات صادر شده است ، اما حتی یک واحد تا پایان ماه سپتامبر وارد نشده است. دولت عملاً با تحمیل تعرفه های پایدار به طور متوسط 5 ٪ مسیر را بست. کارشناسان بر این باورند که واردات ، حتی با تعرفه های بالا ، می تواند قیمت خودروهای خارجی را تا 5 ٪ کاهش دهد. سوال اصلی بدون جواب مانده است: چه کسی از اجرای قانون جلوگیری می کند ، و چرا هیچ اراده ای برای اصلاح ساختار وجود ندارد؟
صنعت خفه کننده
امیر حسین جلالی ، عضو رئیس انجمن صنعت همگن ، با تفسیر “خفگی صنعت” به وضعیت فعلی اشاره می کند. حجم بالای چک های برگشتی ، قفل حساب ها و محرومیت از سازندگان از هرگونه امکانات بانکی ، تصویری تلخ از وضعیت امروز ارائه می دهد. این بحران نه تنها در کمبود نقدینگی خلاصه می شود ، بلکه به ساختاری برمی گردد که باعث شده است که تولید کننده داخلی و یک وارد کننده خارجی با پیچیدگی های اداری ، سهمیه های غیر منطقی و استانداردهای دوگانه را دشوار کند.
سهام دست و اقتصاد پنهان
جلالی معتقد است که آنچه برای صنعت اتفاق می افتد نه تنها نتیجه کار من است ، بلکه نشانه نفوذ و اقتصاد سودمند است. از نظر وی ، گروه هایی وجود دارند که زندگی خود را در سرزمین صنعت داخلی می بینند. تجربه تاریخی دهه 1980 نشان داد که با مدیریت سالم و پشتیبانی هدفمند ، صنعت خودرویی ایران قادر به رشد و حتی تبدیل شدن به یازدهمین خودروساز جهان بود. اما با گذشت زمان ، شوراها ، سازمان ها و مقررات مانند “بمب های سنگر” ، این صنعت را مجروح کردند.
نمای کلان ؛ خودرو به عنوان یک قدرت ملی
جواد آلی نژاد ، مدیرعامل بهار ایران ، بعد دیگری از داستان را برجسته کرد: موقعیت صنعت خودرو در تعریف قدرت ملی. به گفته وی ، درست همانطور که جنرال موتورز برای آلمان نقشی برای ایالات متحده یا مرسدس -بنز است ، ایران نیز باید خودرو و تقسیم بندی را به عنوان یکی از ستون های امنیتی صنعتی خود تشخیص دهد. وی خاطرنشان کرد: حتی صنایع نظامی در بسیاری از کشورها از فناوری های خودرو بهره مند می شوند و این پیوندهای غیرقابل توصیف اهمیت موضوع را دو برابر می کند.
استراتژی ها ؛ بازگشت به منطق تولید
با بررسی نماها ، محورهای اصلی بحران روشن می شوند:
قیمت گرامری را حذف کنید؛ ؛ بازگشت به قوانین اقتصاد آزاد و رقابتی برای احیای انگیزه تولید.
تأمین نقدینگی پایدار؛ ؛ طراحی ابزارهای مالی متناسب با نیازهای ماشین و قطعات به جای وام های بانکی سنگین.
تصحیح ساختار بوروکراتیک؛ ؛ مؤسسات تصمیم گیری تصمیم گیری را از بیش از 5 واحد به یک مرجع تخصصی و استراتژیک کاهش دهید.
اجرای واقعی سیاست واردات؛ ؛ با استفاده از واردات مدیریت شده برای تنظیم بازار ، نه ابزار فشار برای تولید داخلی.
تعیین یک رویکرد بزرگ حاکمیت؛ ؛ شفافیت موقعیت صنعت خودرو در نقشه قدرت ملی و برنامه ریزی طولانی مدت.
صنعت خودروسازی ایران امروز در یک مکان تاریخی واقع شده است. اگر اصلاحات فوری در سیاست گذاری وجود نداشته باشد ، زنجیره خودرو و خودرو که میلیون ها شغل مستقیم و غیرمستقیم ایجاد کرده است ، کاهش می یابد. اما از طرف دیگر ، اگر دولت و پارلمان تصمیم بگیرند از مسیر عقلانیت اقتصادی حرکت کنند ، صنعت هنوز توانایی جهش را دارد.
سوال اصلی این است: آیا سیاست گذاران به هشدارهای متخصص گوش می دهند یا “تحریم های داخلی” بیشتر از هر دشمن خارجی گروگان آینده صنعت مادرانه ایران بیشتر خواهد بود؟