تسخیر دولت توسط نظام خودرو| پنج عامل رهایی از خودرو سیاسی

مسعود شباب، دکترای مدیریت فناوری; بازار: نیاز دولت به گونه ای است که در کنار توسعه حمل و نقل عمومی، زیرساخت های مربوط به خودرو (مانند جاده و …) را از طریق مالیات شهروندان توسعه دهد. این نیاز یا وابستگی به خودرو از ابتدای تولید تا پایان عمر محصول ادامه دارد. بنابراین اقتصاد سیاسی وابستگی خودرو از منظر همه ذینفعان قابل مشاهده است.

در مقاله زیر به این وابستگی پرداخته شده و به موضوع «قفل کربنی» اشاره شده است. موضوعی که آن را در چرخه معیوب تولید به مشکل آلودگی هوا می رساند.

مقاله “اقتصاد سیاسی وابستگی خودرو: رویکرد سیستم های تامین” (The Political Economy of Car Dependence: A Systems of Provision Approach) به بررسی عوامل ساختاری، سیاسی، اقتصادی و فرهنگی می پردازد که سیستم های حمل و نقل وابسته به خودرو را در جوامع مدرن پایدار نگه داشته اند. نویسندگان استدلال می کنند که وابستگی به خودرو فقط یک پدیده فنی یا فردی نیست، بلکه نتیجه یک سیستم قفل کربن است که از در هم تنیدگی پنج عنصر کلیدی تشکیل شده است:

پنج عنصر اصلی سیستم وابستگی خودرو:

1. صنعت خودرو:

– این صنعت با توجه به مقیاس بزرگ، سرمایه گذاری های هنگفت و صرفه جویی در مقیاس، در چارچوب سختگیرانه ای فعالیت می کند که هرگونه تغییر ساختاری را با مشکل مواجه می کند.

– شرکت های خودروسازی با راهکارهایی مانند تولید انبوه خودروهای چند منظوره (با ظرفیت بیشتر از نیاز واقعی) فرهنگ مصرف خودرو را تقویت می کنند.

– این صنعت در بحران های اقتصادی اغلب از دولت ها کمک های مالی دریافت می کند، زیرا دولت ها به دلیل «وابستگی دولتی» مانع از شکست آن نمی شوند.

2. زیرساخت خودرو:

– هزینه های ساخت و نگهداری جاده ها و پارکینگ ها عمدتاً از منابع عمومی (مالیات) تأمین می شود در حالی که سود آن عمدتاً برای رانندگان خصوصی است.

– این سیستم به خودرو «یارانه پنهان» می دهد و استفاده از آن را در مقایسه با حمل و نقل عمومی ارزان تر به نظر می رساند.

– دلایل توجیه ساخت جاده های جدید (مثلاً رشد اقتصادی، کاهش ترافیک) معمولاً متناقض یا نادرست است و اغلب فقط به رشد بیشتر ترافیک منجر می شود (پدیده تقاضای القایی).

3. الگوهای کاربری اراضی (شهرنشینی پراکنده):

گسترش شهری به دلیل سیاست های دولت، یارانه ها و سرمایه گذاری مسکن تقویت شده است.

– این الگوها، خواسته یا ناخواسته، امکان استفاده از وسایل نقلیه جایگزین را کاهش داده و نیاز خودرو را برای دسترسی به خدمات اولیه افزایش می دهد.

زندگی در حومه شهر نیز اشتهای سیاسی برای سیاست های طرفدار خودرو را تقویت می کند.

4. تامین حمل و نقل عمومی:

– کاهش کیفیت و پوشش شبکه های حمل و نقل عمومی (به ویژه پس از خصوصی سازی و رقابت آزاد) وابستگی به خودرو را تشدید می کند.

سیستم های حمل و نقل عمومی موفق (مانند مدل Verkehrsverbund در کشورهای آلمانی زبان) بر اساس هماهنگی منطقه ای، یکپارچه سازی بلیط و برنامه ریزی، و یارانه های متقابل بین خطوط سودآور و زیان آور عمل می کنند.

– در مقابل، سیستم های رقابتی (مانند اتوبوس های بریتانیا پس از خصوصی سازی در دهه 1980) منجر به تقسیم خدمات و کاهش تعداد سواری شده است.

5. فرهنگ مصرف خودرو:

– خودرو نه تنها وسیله حمل و نقل است، بلکه نماد فرهنگی استقلال، آزادی، موقعیت اجتماعی و امنیت فردی است.

این فرهنگ از طریق تبلیغات، طراحی محصول و عادات روزمره تقویت می شود و مقاومت در برابر جایگزین های پایدار ایجاد می کند.

– خودرو به “فضای شخصی محافظت شده” تبدیل شده است که در برابر محیط بیرون (ترافیک، جرم و جنایت، آب و هوای بد) محافظت می کند.

ویژگی های اساسی:

این مقاله چهار ویژگی ساختاری را که زیربنای سیستم وابستگی خودرو هستند را شناسایی می کند:

1. همپوشانی اجتماعی و فنی: فناوری ها، سیاست ها و عادات روزمره چنان در هم تنیده شده اند که تغییر یکی بدون دیگری غیرممکن است.

2. استفاده فرصت طلبانه از استدلال های اقتصادی متناقض: صنعت خودرو در هر دو دوره رونق و رکود از حمایت دولت برخوردار است.

3. اتخاذ تصمیمات طرفدار خودرو غیرسیاسی به نظر می رسد: سیاست های طرفدار خودرو اغلب به عنوان “ضرورت اقتصادی” یا “پیشرفت فنی” معرفی می شوند تا انتخاب سیاسی.

4. تسخیر دولت توسط سیستم خودرو: دولت ها به دلیل وابستگی اقتصادی و فشار گروه های ذینفع (“گرازهای جاده”) از نظر ساختاری به نفع خودرو تصمیم می گیرند.

نتیجه گیری:

نویسندگان استدلال می کنند که خروج از عصر خودرو مستلزم یک برنامه سیاسی آگاهانه و جامع است که به هر پنج عنصر به طور همزمان توجه کند. راه‌حل‌های تک‌تکنولوژیکی یا رفتاری (مانند ماشین‌های الکتریکی یا تشویق دوچرخه‌سواری) نمی‌توانند بدون تغییر ساختارهای سیاسی، اقتصادی و فرهنگی، قفل کربن را بشکنند.