امید محمدی; بازار: این هفته همایشی با عنوان «فروش آینده در جاده ای خاص» در اتاق فکر خودرو برگزار شد که اولین بحث در مورد خودروهای برقی در کشور بود. در این همایش نکاتی در خصوص عدم توسعه خودروهای برقی در کشور مطرح شد که آنچه در این جلسه بیش از همه مورد توجه قرار گرفته بود، مسیر راهبرد صنعت خودروسازی کشور برای بومی سازی، تولید یا مونتاژ خودروهای برقی از طریق همکاری با شریک خارجی بود در حال حاضر، چین تسلط کافی در زنجیره تامین، تولید و بازار خودروهای الکتریکی در جهان دارد. با توجه به اینکه چینی ها حدود دو دهه است که در بازار کشور حضور دارند و انتقال فناوری برای تولید یا بومی سازی خودرو صورت نگرفته است، شاید نیاز به تغییر رویه صنعتی در این رویه در جهت برقی شدن باشد. خودروها از این رو به منظور بررسی بومی سازی خودروهای برقی در گفت و گو با «علی میرزایی سیسان»، متخصص خودروهای برقی؛
مفهوم بومی سازی در صنعت خودرو به ویژه در زنجیره تامین تحت تاثیر پیچیدگی های زنجیره ارزش جهانی و تسلط بازیگرانی مانند چین دستخوش تغییرات اساسی شده است.
* در اولین گفتار خودروهای برقی اتاق فکر خودرو به تعریف بومی سازی پرداختید، با توجه به سابقه چینی ها در جاده خاص، چرا مفهوم بومی سازی در صنعت خودرو نیاز به بازتعریف دارد؟
مفهوم بومی سازی در صنعت خودرو به ویژه در زنجیره تامین تحت تاثیر پیچیدگی های زنجیره ارزش جهانی و تسلط بازیگرانی مانند چین دستخوش تغییرات اساسی شده است. شاخص های مرسوم برای اندازه گیری سطح بومی سازی دیگر توانایی انعکاس واقعیت های تولید جهانی را ندارند. این ناکارآمدی نه تنها موجب نارضایتی سهامداران کلیدی مانند خودروسازان، قطعه سازان و سیاست گذاران شده است. اما به دلیل هزینه های بالای عرضه داخلی در مقایسه با گزینه های جهانی، بهره وری و سودآوری را نیز تحت تاثیر قرار داده است.
* وضعیت قوانین بومی سازی در کشور برای صنعت خودرو را چگونه ارزیابی می کنید؟
در کشور قوانین بومی سازی کمک چندانی به رشد اقتصادی و ظرفیت تولید نمی کند. اگرچه ایران از نظر تعداد خودرو در بین 20 کشور برتر جهان قرار دارد، اما تعامل محدود با زنجیره تامین جهانی و استفاده ناکارآمد از مفهوم “بومی‌سازی” این مزیت را تضعیف کرده است. در حال حاضر دو راه برای این مشکل وجود دارد، اول اینکه برای هر قطعه کنترل دقیقی روی درصد تولید داخلی اعمال شود. دوم، شاهد دور زدن قوانین از طریق واردات کالاهای نیمه تمام و مشارکت صنعتی غیرشفاف بین تولیدکنندگان داخلی و خارجی خواهیم بود. این مسائل نه تنها اثربخشی سیاست های بومی سازی را کاهش داد، بلکه انگیزه لازم برای تشویق تولیدکنندگان داخلی را نیز زیر سوال برد.
بومی سازی مستلزم سرمایه گذاری اولیه در زیرساخت ها، توسعه تامین کنندگان داخلی و آموزش نیروی کار است. این اقدامات انعطاف‌پذیری زنجیره تامین را در بلندمدت افزایش می‌دهد
* برای ایجاد زنجیره تامین مقاوم در صنعت خودرو، سیاست گذاران صنعتی در زمینه سرمایه گذاری چه باید بکنند؟
بومی سازی مستلزم سرمایه گذاری اولیه در زیرساخت ها، توسعه تامین کنندگان داخلی و آموزش نیروی کار است. اگرچه این اقدامات انعطاف‌پذیری زنجیره تامین را در بلندمدت افزایش می‌دهد، اما هزینه‌های کوتاه‌مدت سنگینی دارد. تجربه شرکت هایی مانند تویوتا نشان داده است که می توان زنجیره تامین جهانی را متعادل کرد و تامین کنندگان محلی را با آنها ادغام کرد. اما این تعادل مستلزم برنامه ریزی دقیق و مشارکت قوی بین نهادهای مختلف است.
* یکی از عوامل تقویت و توسعه قطعه سازان در صنعت خودرو، همکاری آنها با زنجیره تامین جهانی است، آیا این همکاری می تواند اثرات منفی در روند تولید داشته باشد؟
وابستگی صنعت خودرو به زنجیره های ارزش جهانی دارای مزایا و معایبی است. از یک طرف این وابستگی باعث افزایش بهره وری شده است. از سوی دیگر، آسیب پذیری در برابر اختلالاتی مانند اپیدمی ها یا تنش های ژئوپلیتیکی را افزایش داده است. تسلط چین بر مواد خام ارزان قیمت و اجزای کلیدی نیز چالش بومی سازی را پیچیده کرده است. علاوه بر این، کشورهای در حال توسعه با مشکلات زیرساختی و کمبود دانش فنی مواجه هستند که دستیابی به اهداف بومی سازی را دشوارتر می کند.
* چرا بومی سازی در کشور باید بسیار مهم باشد؟
با وجود تمام چالش‌های ذکر شده، بومی‌سازی همچنان یک استراتژی اساسی برای کاهش وابستگی به زنجیره‌های ناپایدار جهانی و مدیریت ریسک‌هایی مانند شوک‌های خارجی محسوب می‌شود. این رویکرد نه تنها خطرات را کاهش می دهد، بلکه مزایای اجتماعی-اقتصادی مانند ایجاد اشتغال، توسعه مهارت ها و رشد صنعتی را نیز به همراه دارد. همچنین از دیدگاه زیست محیطی، عرضه محلی می تواند انتشار گازهای گلخانه ای ناشی از حمل و نقل بین المللی را کاهش دهد. مثلاً قطعه ای که از چین به ایران وارد می شود به دلیل سیستم لجستیکی و طولانی بودن مسیر، کربن زیادی متصاعد می کند.
کشورهایی مانند «هند» نشان دادند که بومی سازی می تواند تولید داخلی را تقویت کند و فرصت های شغلی زیادی ایجاد کند. با این حال، حتی کشورهای پیشرفته مانند چین و ژاپن نیز تنها حدود 80 درصد ارزش افزوده داخلی در صنعت خودرو دارند
* کدام یک از کشورهای پیشرو در صنعت خودرو تجربه موفقی در داخلی سازی قطعات داشته اند؟
کشورهایی مانند «هند» نشان دادند که بومی سازی می تواند تولید داخلی را تقویت کند و فرصت های شغلی زیادی ایجاد کند. با این حال، حتی کشورهای پیشرفته مانند چین و ژاپن نیز تنها حدود 80 درصد ارزش افزوده داخلی در صنعت خودرو دارند. این نشان می دهد که دستیابی به بومی سازی 100% نه ممکن است و نه ضروری. بلکه تمرکز باید روی حداکثر درصد مفیدی باشد که محصول نهایی را هم از نظر کیفیت و هم از نظر قیمت رقابتی می کند.
* تعریف شاخص های واقعی برای مافیت در درونی سازی منوط به رعایت چه پارامترهایی است؟
موفقیت بومی سازی به تعریف شاخص های واقع بینانه ای بستگی دارد که شرایط خاص هر کشور را منعکس می کند. شاخص های قدیمی که فقط بر درصد تولید داخلی تمرکز دارند، نمی توانند تلاش های بومی سازی را معنادار کنند. دولت ها باید شاخص های روشنی را که در راستای اولویت های ملی باشد، توسعه دهند. این شاخص ها علاوه بر سنجش سطح تولیدات داخلی، باید رقابت پذیری محصولات در بازارهای جهانی را نیز در نظر بگیرند.
* نظر شما درباره بازتعریف بومی سازی با شرایط و زیرساخت های فعلی صنعت خودرو چیست؟
بومی سازی در کشور کاربرد مفهومی خود را از دست داده است زیرا شاخص آن بر اساس واقعیت های امروزی به روز نشده است. بومی سازی (اگر به درستی تعریف شود) یک استراتژی کلیدی برای تقویت زنجیره تامین، رشد اقتصادی و کاهش وابستگی به بازیگران مسلط جهانی باقی می ماند. با این حال، موفقیت آن مستلزم یک رویکرد متعادل است که پیچیدگی سیستم های تولید مدرن را در نظر بگیرد. سیاست گذاران باید شاخص های بازتعریف شده ای ارائه دهند که هم عملیاتی و هم با واقعیت بازار سازگار باشد. تولیدکنندگان همچنین باید مزایای تولید محلی را در مقابل بازدهی به دست آمده از منبع یابی سبک جهانی بسنجند.
در نهایت، بومی سازی را نمی توان هدف نهایی دانست. بلکه باید بخشی از یک استراتژی جامع تر باشد که بهره وری اقتصادی و حاکمیت ملی را متعادل می کند. اتخاذ چنین دیدگاهی می تواند تضمین کننده مزایای پایدار برای صنعت خودرو در دنیای پیچیده امروز باشد. معتقدم زمان پاداش دهی به سازندگان بومی با شاخص های قبلی در ایران به پایان رسیده است و پاداش امروز در این زمینه نصیب صنعت گران و سیاستمدارانی می شود که باید با هدف بهبود، مفروضات ناکارآمد بهره وری کل صنعت کشور را تغییر دهند.