با توجه به بازاردر عین حال که دائماً بحث افزایش قیمت بنزین از زبان مسئولان به گوش می رسد، صحبت از خودروی برقی یا هیبریدی و واردات آن است، اما اولین چیزی که مردم به عنوان مصرف کننده از خود می پرسند «برق این خودروها است. چگونه تامین می شود و چه زیرساختی برای آن در نظر گرفته شده است؟”
سوال دوم احتمالا این خواهد بود که بدون توجه به ایستگاه های شارژ این خودروها، در صورت آسیب دیدن باتری، قیمت باتری یدکی که قطعا وارداتی و گران است چقدر خواهد بود؟
قطعاً منطقی نیست که بگوییم چون خودروهای بنزینی پرمصرف داریم، خودروی برقی بد است و با وجود محدودیت ها، خودروهای برقی جای خود را در همه جای دنیا باز می کنند. به عنوان مثال، خودروساز آلمانی BMW با وجود شرایط چالش برانگیز خودروهای برقی، رقم فروش قابل توجهی دارد. از ابتدای سال 2024 منتشر شده است.
این شرکت در اطلاعیه ای اعلام کرد: فروش خودروهای برقی باتری دار تا پایان سه ماهه سوم سال به 294 هزار و 54 دستگاه رسیده است که نسبت به مدت مشابه سال 2023 رشد 19.1 درصدی را نشان می دهد.
اکنون دورانی که مسافت پیموده شده این خودروها کم بود نیز به پایان رسیده است و برخی خودروهای برقی قادرند مسافتی برابر با خودروهای درون سوز ارائه دهند.
برخی از خودروهای برقی اکنون می توانند با یک بار شارژ باتری نزدیک به 500 کیلومتر (300 مایل) را طی کنند. با این وجود، کمبود ایستگاه های شارژ و برخی کاستی های سیستم های اطلاع رسانی در مورد میزان شارژر باتری خودرو، ممکن است سفرهای طولانی مدت را به خطری دردسرساز برای رانندگان تبدیل کند، به خصوص اگر زیرساخت های الکتریکی کافی نداشته باشیم، که قطعاً در اختیار نداریم. لحظه
از معضل پایین بودن سرعت شارژ خودروهای برقی نسبت به خودروهای بنزین سوز که بگذریم، با نبود زیرساخت مناسب برای شارژ این خودروها در خیابان یا پارکینگ های اکثرا آپارتمانی در ایران چه باید کرد؟
حتی در کشوری مانند ایالات متحده، بیش از 100 سال طول کشید تا شبکه ای از پمپ بنزین ها و تامین کنندگان سوخت احتراق داخلی ایجاد شود و اکنون با فرض گسترش خودروهای الکتریکی، حداقل 10 سال طول می کشد تا یک زیرساخت الکتریکی ایجاد شود. به اندازه شبکه تامین سوخت موجود. دولت آمریکا حداقل در سال 2022 بودجه ساخت 500000 شارژر برقی را برای تولیدکنندگان این زیرساخت فراهم کرده است. چه خواهیم کرد
بودجه محدود خانوارها برای خرید خودروی برقی مشکلی مضاعف است. در همین آمریکا خرید یک ماشین برقی با کیفیت متوسط به طور متوسط حدود 60000 دلار است.
اثرات زیست محیطی استخراج منابع لازم برای تولید قطعات خودروهای برقی مانند آلودگی ناشی از استخراج و بازیافت لیتیوم و کبالت مورد استفاده در ساخت باتری خودروهای برقی را نباید نادیده گرفت اگر روزی بخواهیم مصرف کنیم. گامی در جهت تولید این منابع در این شاخه از صنعت خودرو. و چگونه معادن را تامین خواهیم کرد؟ معادن لیتیوم عمدتاً در چین و بخش هایی از آفریقای جنوبی واقع شده اند.
مشکل نهایی، هزینه بسیار بالای تعمیر خودروهای برقی است که بخش زیادی از آن مربوط به هزینه تعویض باتری است و حتی به گفته کارشناسان، تعمیر باتری خودروی تسلا مدل Y تقریبا غیرممکن است. زیرا طراحی و قرارگیری باتری در داخل خودرو کاملا منحصر به فرد و بسیار پیچیده است.
کارشناسان این حوزه می گویند هزینه واردات باتری برای هر خودرو حداقل 7 هزار دلار است. چند راننده تاکسی اینترنتی را می شناسید که پس از خرید یک خودروی برقی برای امرار معاش خانواده، این مبلغ 450 میلیون تومانی را فقط برای تعویض باتری تهیه کنند؟
پس چرا خودروی برقی در آلمان و فرانسه موهبت بوده است؟ پاسخ به کلمه کلیدی انرژی برمی گردد. در برخی از کشورهای اروپایی مانند آلمان و فرانسه، سوخت هسته ای تمام نشدنی و نه سوخت فسیلی، 80 درصد برق مصرفی آن کشورها را تامین می کند، اما به دلیل فرسودگی تولید برق، ما مجبوریم گاز نیروگاه های خودمان را تامین کنیم. زیرساخت ها که البته نتیجه آن نیز هست. اصرار دولت بر تصاحب بسیاری از بخش‌های صنایع کشور.
واقعیت این است که منافع و مصالح کشور ما به سمت فناوری کم مصرف و تقویت صنعت خودروهای هیبریدی حرکت می کند، اما اولویت اصلی معیشت مردم است که در حال حاضر در سبد اکثریت مردم ما، خرید خودروهای کم مصرف برقی و هیبریدی جایگاه چندانی ندارد. .
درست است که خودروسازی داخلی ما از کیفیت رقابتی برخوردار نیست که این نیز حاصل تسلط مدیران دولتی ناآشنا اما مشتاق مدیریت است. مدیرانی که معتقدند ممکن است بخش خصوصی واقعی «صلاحیت» مدیریت را نداشته باشد، اما باز هم در این آشفته بازار، مردم مجبورند در دسترس ترین گزینه ها را انتخاب کنند تا زندگی جریان نداشته باشد.
اشتغال و پس از آن معیشت مردم، بزرگترین دغدغه مرتبط با خودرو در کشور است. ابزاری که در شرایط کمبود ارز ناشی از تحریم، نبود آن یا قطعات ارزآور آن می تواند اقتصاد بسیاری از خانواده های ایرانی را فلج کند.
تعداد کاربران راننده دو برند اول تاکسی اینترنتی ایرانی به تنهایی از تعداد رانندگان تاکسی اینترنتی اوبر در کل دنیا بیشتر است و این نشان می دهد که خودرو به خصوص نوع سواری چقدر در امرار معاش نقش دارد. خانواده های ایرانی
برخی برآوردها حاکی از آن است که بزرگترین پلتفرم تاکسی آنلاین ایران در مجموع بیش از 6 میلیون و 152 هزار کاربر راننده دارد که از این تعداد 5 میلیون و 919 هزار راننده مرد و 233 هزار و 214 راننده زن هستند.
این اتکا به خودرو به عنوان وسیله ای برای اشتغال و تضمین تداوم معیشت خانواده های ایرانی تنها محدود به تاکسی های اینترنتی نیست و آمار واقعی اتکای ایرانیان به خودرو اعم از اشتغال به خودروهای باری سبک و سنگین بسیار بیشتر است. از این اما همین ارقام می تواند برای نشان دادن این واقعیت کافی باشد که خودرو نه تنها وسیله ای برای رونق و تسهیل کسب و کار است و نه کالای مصرفی، بلکه پایه معیشت در ایران و یکی از ارکان اصلی اقتصاد و سرمایه خانواده است. . ایرانی است
فقط اینطور نیست. صنعت خودرو در کشور پیشران بیش از 60 رشته است، مشاغل دیگری نیز وجود دارد، از مس و فولاد گرفته تا پلاستیک و شیشه و از برق گرفته تا الکترونیک و کامپیوتر.
اما اکنون پس از تخریب گسترده خودروسازی بومی کشور توسط برخی از مدیران کارناوال دولتی که بر مدیریت این صنعت مادر پافشاری می‌کردند و همچنان فشار می‌آوردند، به‌جای حل مشکل، تمام صورت مسئله پاک می‌شود. به جای جهش تولید با مشارکت مردمی، جهش واردات خودرو با ارز ناشی از خونریزی سال های تحریم با انتقال منافع ایران به سایر کشورهای جهان در دستور کار قرار گرفته است.
بیایید فرض کنیم همه موانع واردات خودرو برداشته شده است. چه میزان از ارز کشور باید صرف واردات خودروهای خارجی شود؟ از این بگذریم؛ فرض کنید در شرایط کمبود ارز نیستیم، با چند صنعت مرتبط با خودروسازی چه خواهیم کرد؟ چه اتفاقی برای زنجیره تامین خواهد افتاد؟
با سپردن مدیریت صنعت به بخش خصوصی ماهر، چاره ای جز خصوصی سازی واقعی نخواهیم داشت. ما نه ارز داریم که برای واردات بی رویه پول خرج کنیم و نه خودروسازی داخلی زیان ده می تواند زیان های کمرشکن را متحمل شود. خسارات مربوط به ایران خودرو ساعتی 11 میلیارد تومان از جیب مردم و سهامداران ایران هدر می رود.